купить жесткий укатываемый бетон

Доставка бетона по Москве и области

Если говорить о себестоимости бетона, то в-основном она состоит из затрат на материалы. Цена за купит бетон в ивантеевке куб бетона включает в себя:. Более подробно увидеть стоимость каждого компонента смеси в зависимости от марки можно в специальном исследовании в разделе «Вопросы и ответы». Также при расчете цены бетона «за куб» учитываются накладные, административные расходы зарплаты работникам завода, амортизацию оборудования и техники погрузчиков и т. Очень часто самими заводчанами этот компонент стоимости бетона не рассчитывается, когда они говорят свою стоимость бетона «за 1 куб». На самом деле, они говорят про материальную себестоимость куба бетона, в то время как разница в рублей, которую экономически неграмотные бетонщики называют «прибылью», ею далеко не является. Уточняйте все условия по ценам на бетон в г.

Купить жесткий укатываемый бетон псков купить бетон с доставкой

Купить жесткий укатываемый бетон

Компании которым необходимы на вакансию спациалист с пн. Для вас нужно сотрудники сами Для. Просто любопытно Как адресу: м.

ИЗ ЧЕГО СТРОИТЬ БАНЮ КЕРАМЗИТОБЕТОН ИЛИ ПЕНОБЛОК

Но для его применения необходима активация шлака, которая возможна путем введения добавок, способных повысить рН среды и растворимость шлака при его взаимодействии с водой. В качестве добавки использовали цементную пыль вторичного улавливания, которая по рН-признаку относится к среднещелочным.

Применение шлакового вяжущего в укатываемом бетоне наиболее эффективно с позиций структурообразования. Получение материала, аналогичного по свойствам цементобетону, возможно при низком водосодержании. Особенностью материала на основе шлакового вяжущего является его медленное твердение. Данное свойство позволяет более качественно выполнить все технологические операции по приготовлению смеси, ее транспортированию, укладке и уплотнению.

Исследования внутреннего строения образцов из укатываемого бетона с использованием шлакового вяжущего показали, что для образцов характерна структура, при которой материал погружен в цементирующее средство, представленное большей частью низкоосновными гидросиликатами. Вместе с тем, имеются пустоты, обусловленные наличием химически не связанной воды. Результаты исследований показали, что при оптимальной влажности шлаковое вяжущее наиболее полно проявляет свою гидравлическую активность.

В этом случае процесс твердения происходит во времени более интенсивно. С увеличением содержания воды в бетонной смеси и ее подвижности снижаются прочностные показатели бетона, несмотря на больший расход вяжущего. При увеличении жесткости прирост прочности незначителен, однако это затрудняет уплотнение. Для регулирования свойств бетонной смеси, экономии вяжущего и снижения содержания воды использовали пластификатор ЛСТ, суперпластификатор С-3 и подмыльный щелок.

В результате наблюдений за опытными участками установлено, что слои с применением шлакового вяжущего имеют повышенную трещиностойкость, стабильные прочностные и деформативные показатели. Таким образом, укатываемый бетон на основе шлакового вяжущего не уступает по своим физико-механическим характеристикам цементобетону. Перспективность использования доступного шлакового вяжущего в сочетании с другими преимуществами укатываемого бетона очевидна, но повсеместное его применение ограничивается отсутствием гранулированного шлака в некоторых регионах.

Липецке ведутся работы по использованию отходов промышленности Новолипецкого металлургического комбината. Получаемый шлаковый щебень имеет марку М, на его основе исследована возможность получения сталефиброшлакобетона [ 54 ]. Замена крупного заполнителя на отходы дробления шлаков позволяет снизить себестоимость товарного бетона.

Использование различного фибрового армирования приводит к повышению прочностных и деформативных характеристик мелкозернистого бетона, в том числе на основе отходов от дробления литого шлакового щебня, который без фибрового армирования обладает низкими прочностными характеристиками и высокими деформативными свойствами по сравнению с бетоном на основе литого шлакового щебня.

Так как шлакобетон по плотности ближе к тяжелому цементобетону, чем равнопрочные легкие бетоны, изготавливаемые на других видах пористых заполнителей, в которых уменьшение крупности заполнителя приводит к увеличению плотности бетона, то здесь этот эффект менее заметен, что позволяет использовать мелкую фракцию щебня без существенного увеличения объемней массы бетона. Вместе с тем, это позволяет снизить его себестоимость.

Однако он обладает существенной прочностью при сжатии 30 - 35 МПа , а также повышенной прочностью на растяжение при изгибе, что обусловлено наличием армирующего элемента - стальной фибры. Увеличение морозостойкости сталефиброшлакобетона объясняется, главным образом, тем, что пористое строение заполнителя обладает демпфирующим действием, его поры связывают свободную воду и понижают температуру образования льда.

За счет капиллярного подсоса воды заполнителем и его химического срастания с цементным камнем около зерен заполнителя образуются слои более плотного, а, следовательно, более морозостойкого цементного камня, чем в случае применения традиционных каменных материалов плотного гранита или известняка.

При этом повышается сцепление фибровой арматуры с мелкозернистым цементобетоном [ 54 ]. В настоящее время в США требования к заполнителям для укатываемого бетона такие же, как и для монолитного цементобетона. В качестве крупного заполнителя используют щебень или дробленый гравий с максимальным размером зерен соответственно 19 или 16 мм.

Допускается применение заполнителя размером зерен 38 мм, однако поверхность дорожного покрытия с таким заполнителем трудно обрабатывается и непросто достичь однородности цементобетонной смеси. При увеличении размера заполнителя, по мнению американских специалистов, больше вероятность расслоения смеси. При устройстве двухслойного дорожного покрытия крупность заполнителя нижнего слоя равна 40 мм. В Австрии требования к заполнителям для укатываемых бетонных смесей изложены в специальных технических условиях.

Особое внимание обращается на зерновой состав и соотношение крупного и мелкого заполнителя, так как эти факторы влияют на удобоукладываемость бетонной смеси, ее уплотнение и отделку поверхности бетона. Отмечено, что хорошо подобранный зерновой состав смеси требует меньшее количество воды и обеспечивает необходимую консистенцию смеси [ 27 ]. При строительстве терминала Берлингтонской железной дороги максимальный размер зерен каменного материала составлял 25,4 мм.

Хьюстоне США при строительстве бетонного покрытия пола и площадок грузовой станции применили заполнитель размером зерен 25 мм. С целью повышения качества поверхности дорожных покрытий и поверхности покрытий площадок различного назначения с применением укатываемого бетона целесообразно использовать крупный заполнитель с максимальным размером зерен 16 - 19 мм. В настоящее время в связи с недостатком качественных заполнителей во многих странах мира для строительства слоев оснований дорожных одежд или различных площадок широко используют такие материалы, как сланцы, дюнные пески, морской песок, глину, зольную пыль, ил.

В Канаде провинция Британская Колумбия построена автомобильная дорога с покрытием из укатываемого бетона толщиной мм. Максимальный размер крупного заполнителя составил 40 мм. Поверхность покрытия дороги была недостаточно ровная, поэтому поверх слоя бетона уложили слой из асфальтобетонной смеси толщиной 40 мм.

В таких жестких смесях не происходило расслоения [ 9 , 32 ]. При строительстве покрытия дороги из укатываемого бетона в долине р. В этом случае поверхность дорожного покрытия толщиной мм получилась удовлетворительной по ровности. В Швеции во избежание расслоения жесткой бетонной смеси и с целью более качественной отделки поверхности дорожного покрытия рекомендуют использовать заполнитель с максимальным размером зерен 22 мм иногда размером 16 мм.

Заполнитель доджей содержать мелких фракций больше, чем пластичные бетонные смеси. Чтобы получить плотную и непроницаемую поверхность дорожного покрытия, необходимо применять заполнитель с тщательно подобранным гранулометрическим составом [ 6 , 14 ]. В состав укатываемого бетона можно включать как природный, так и дробленый заполнитель.

В случае применения природного заполнителя природного гравия требуется меньшее количество воды для приготовления укатываемой смеси, такая смесь лучше и легче уплотняется, редко возникает опасность ее расслоения поскольку смесь на основе гравия расслаивается достаточно редко. Подобранная смесь заполнителей содержала песок размером частиц 0 - 2 мм, гравий размером зерен 2 - 8 и 8 - 16 мм и золу уноса. Однако в других случаях необходимо построить кривую ситового анализа, которая позволяет судить о пригодности материала для получения бетона с требуемыми характеристиками.

С точки зрения обеспечения достаточной прочности рекомендуется использовать дробленый материал с размером зерен не более 8 мм. Максимальная крупность заполнителя также не должна превышать 16 мм. На водопоглощение смеси существенное влияние оказывает содержание песка и каменной мелочи размером менее 0,25 мм, поэтому следует количество таких частиц по возможности ограничивать. Чтобы гарантировать равномерность гранулометрического состава, следует использовать материал, состоящий, по меньшей мере, из трех фракций, которые рассеваются и хранятся отдельно, а при получении бетонной смеси смешиваются [ 60 ].

В Испании и Франции в кривой ситового анализа присутствует часть минерального вяжущего. Предельные размеры частиц заполнителя приведены в табл. Содержание дисперсных частиц размером менее 0, мм ограничивают. Чаще всего используются смеси с высоким содержанием частиц, полученных дроблением, что позволяет обеспечивать достаточно высокую прочность свежеуплотненной бетонной смеси.

В Испании сооружали дороги с использованием укатываемого бетона с максимальным размером частиц заполнителя 38 мм. В этом случае для отделки поверхности покрытия применяли специальный лопастной выравниватель, чтобы на поверхности бетона не оставалось открытых пор [ 61 ].

Во Франции требования к каменному материалу для укатываемого бетона те же, что и для монолитного цементобетона. Для предотвращения расслоения смеси и обеспечения хорошей отделки поверхности дорожного покрытия рекомендуется применять заполнитель размером зерен не более 20 мм. В основном используют две фракции 0 - 6 и 0 - Д Д - максимальный размер крупного заполнителя.

Пески необходимо применять чистые дробленые и с добавкой естественных песчаный эквивалент не менее Допускается использование дробленых гравийных и местных материалов [ 31 ]. В США содержание портландцемента в укатываемых бетонных смесях в два раза больше, чем в укрепленном цементом каменном материале цементогрунте и примерно равно содержанию цемента в монолитном цементобетоне.

Почти на всех построенных участках дорог или площадках в качестве вяжущего применяли портландцемент тип I и II и золу уноса. По мнению специалистов, замена цемента золой уноса целесообразна с экономической точки зрения. При применении золы уноса уменьшается усадка бетона. Увеличение количества цемента в жестких бетонных смесях для строительства покрытий объясняется необходимостью достижения более высокой прочности, долговечности и морозостойкости.

Некоторые инженеры-технологи включали золы уноса для замены части цемента. Необходимость использования большего количества золы уноса должна обосновываться лабораторными и полевыми исследованиями. Замена цемента золой уноса целесообразна с экономической точки зрения, кроме того, в этом случае уменьшается усадка бетона [ 6 , 13 ]. В Швеции в качестве вяжущего рекомендуют применять только портландцемент. Добавлять золы уноса не рекомендуется, поскольку они, по мнению шведских специалистов, снижают морозостойкость конструкции.

Желательно применять цемент с низкой скоростью гидратации, который способствует уменьшению внутренних напряжений в материале, появляющихся в процессе твердения. На основании исследований, проведенных специалистами Института цемента и бетона г. Исследовали две добавки: кремнийсодержащие пыли уноса SiO 2 и тонкодисперсные золы уноса FA. В Испании часто используют композитный цемент.

На 1 м 3 расходуют обычно - кг цемента. Нередко добавляют золы уноса [ 61 ]. Наиболее часто применяют цемент класса СРА, поскольку он дает возможность максимально использовать пуццолановые свойства зол, обеспечивая необходимые сроки схватывания, реже - цемент с добавкой шлака предварительно измельченного или молотого , активных зол уноси или природных пуццоланов [ 6 , 14 ].

В Германии для сооружения верхних слоев из укатываемого бетона рекомендуется использовать цемент по DIN , в качестве вяжущего для слоев износа - цемент по DIN или другие аналогичные по показателям гидравлические вяжущие. Для улучшения удобообрабатываемости бетонных смесей следует применять смесь цемента с каменноугольной золой уноса или каменной мукой [ 60 ].

Неоднократно на страницах изданий обсуждалась потребность в воздухововлекающих добавках для бетонных смесей, уплотняемых укаткой. В настоящее время в Канаде техническими условиями не предусмотрено введение воздухововлекающих добавок, поскольку считается, что они не будут оказывать существенного влияния на образование системы воздушных пор [ 13 ]. В Швеции химические добавки применяют в исключительных случаях, что связано с жесткими требованиями по охране окружающей среды [ 6 ]. Военная научно-исследовательская лаборатория по изучению холодных районов США USA CRREL на одном из участков дорожного покрытия из укатываемого бетона использовала воздухововлекающие добавки, состоящие из водного раствора нейтрализованного винзола древесной смолы, в количестве 2,0 - 2,13 г на 1 кг цемента.

Добавки, замедляющие твердение, успешно применяли в США при строительстве стоянки для тяжелых транспортных средств в Форте Вилиссе. Для приготовления жесткой бетонной смеси применяют одно или несколько гидравлических или пуццолановых вяжущих типа цемента, золы уноса тепловых электростанций, молотого шлака в сочетании с активаторами или катализаторами или без них.

Во Франции для того, чтобы обеспечить требуемую удобообрабатываемость смеси в течение по меньшей мере 12 ч, используют добавки-замедлители. При этом под длительностью периода удобообрабатываемости понимают тот период времени, в течение которого сохраняется возможность уплотнения бетона без нарушения его внутренней структуры [ 60 , 61 ].

Добавки вводятся в смесь при ее приготовлении или раствором добавок пропитывают верхний слой покрытия дороги в конце его уплотнения. Чтобы устранить расслоение смеси и хрупкость обезвоживание верхнего слоя покрытия дороги, предлагается вводить в смесь водную суспензию или эмульсию полимера, желательно в сочетании с пластифицирующими поверхностно-активными веществами. В Австрии широко используют пластифицирующие добавки суперпластификаторы , которые снижают содержание воды в смеси, увеличивая тем самым прочность бетона и улучшая удобоукладываемость смеси [ 27 ].

В Германии в лаборатории RAG AN проводятся опытные работы с порообразующими добавками, в результате которых в укатываемом бетоне создается система замкнутых воздушные микропор, способствующая повышению морозостойкости укатываемого бетона [ 60 ]. Таким образом, анализируя особенности подхода к компонентам для укатываемых бетонов за рубежом, можно сделать следующие выводы:. Требования к воде для бетонов за рубежом сводятся к ограничению содержания органических примесей, сульфатов и других солей.

Вода должна иметь нейтральную реакцию или близкую к ней [ 5 , 60 , 61 , 64 ]. По мнению американских специалистов-дорожников, для приготовления укатываемых бетонных смесей необходимы смесительные установки принудительного действия, в которых относительно небольшое количество воды равномерно распределяется по всему замесу [ 14 , 37 ].

В этом случае часто используются двухвальные лопастные смесительные установки, обычно применяемые для приготовления грунтов с вяжущими и асфальтобетонных смесей. Производительность бетонного завода по выпуску укатываемых бетонных смесей должна соответствовать производительности укладочных и уплотняющих средств. На строительстве участка автомагистрали с покрытием из укатываемого бетона в г.

Цемент подавали в смеситель ленточным транспортером, песок и гравий - в три бункера агрегата питания с помощью фронтальных погрузчиков и затем по транспортеру в смеситель. Подача воды постоянно контролировалась и корректировалась для обеспечения требуемой удобообрабатываемости. Каждые три минуты перемешивалось 7,4 м 3 смеси [ 30 ]. В лопастном смесителе лопасти прикреплены к одному или нескольким горизонтальным валам, вращающимся внутри неподвижного барабана или лотка.

В нем целесообразно перемешивать жесткие и тощие бетонные смеси. В Швеции рекомендуют приготавливать жесткие бетонные смеси, уплотняемые укаткой, в стационарных гравитационных смесительных установках, которые могут быть заполнены на 0,75 объема барабана для получения однородной тщательно перемешанной смеси. Время ее перемешивания должно быть увеличено по сравнению с цементобетонной смесью. Это приводит к тому, что выход смеси из установки составляет 0, от производительности смесителя при выпуске пластичной бетонной смеси.

Производство жестких бетонных смесей в Канаде осуществляют в установках непрерывного действия с принудительным перемешиванием. Могут применяться грунтосмесительные установки, используемые для обработки грунта или щебня неорганическим вяжущим. Способ смешения на дороге также был опробован, однако, вследствие низкой однородности получаемого материала и затрудненного контроля качества, был отвергнут канадскими специалистами для данного типа покрытий [ 13 ].

При строительстве автомобильной магистрали В использовали автобетоносмесители с двухвальным смесителем принудительного действия [ 30 , 60 ]. В Испании жесткую бетонную смесь приготавливают на бетонных заводах и установках непрерывного действия для производства цементогрунтовых смесей, оборудованных дополнительными дозаторами цемента и золы [ 61 ].

В России, Белоруссии жесткие бетонные смеси готовят, как правило, в лопастных смесителях принудительного действия циклического типа. Практически все рекомендации нормативные документов по технологии укатываемого бетона [ 10 , 30 , 43 , 44 , 46 , 67 - 70 ] предписывают использование таких установок. В США требования к транспортированию жестких бетонных смесей такие же, как для традиционных цементобетонных, в соответствии с ACI Committee В большинстве стран жесткую бетонную смесь транспортируют к месту укладки в автомобилях-самосвалах, снабженных специальными защитными средствами от влияния погодных условий.

Количество автомобилей-самосвалов должно соответствовать темпам укладки смеси в покрытие дорог и уплотнения слоев дорожного покрытия [ 30 , 37 ]. В США для транспортирования жесткой бетонной смеси часто используют автобетоносмесители с наклонной осью ASTM 94 , перемешивающие смеси с максимальным размером зерен минерального заполнителя 38 мм.

В ФРГ жесткую бетонную смесь подвозят на место укладки в передвижных бетономешалках, оборудованных одновальными смесителями принудительного действия, а также в автомобилях-самосвалах грузоподъемностью 10 - 12 м 3. Время транспортирования должно быть рассчитано так, чтобы жесткая бетонная смесь была уложена в дорожное покрытие и уплотнена в течение 60 мин после ее приготовления на бетонном заводе.

В России доставка жестких бетонных смесей осуществляется в автомобилях-самосвалах, оборудованных брезентовыми тентами для предохранения бетонной смеси от высыхания. Однако часто это требование не соблюдается, что негативно сказывается на технологических свойствах смесей, в частности, ухудшается удобоукладываемость и удобообрабатываемость смесей.

С увеличением нагрузки на ось грузовых автомобилей изменяются параметры и сама конструкция дорожной одежды. При устройстве цементобетонного покрытия дорог необходимо увеличивать толщину слоя такого покрытия. Если же стандартным методом устраивают битумосодержащие слои покрытия, предусматривающие движение тяжелых транспортных средств, необходимо наряду с обязательным изменением увеличением толщины слоев покрытия отработать технологию приготовления асфальтобетонной смеси, особенно при строительстве автомагистралей и дорог I категории.

В связи с этим в ФРГ были проведены опытные работы, которые позволили изучить прогрессивные технологии строительства дорог. Эти работы осуществлялись при строительстве федеральной дороги В с использованием покрытия из укатываемого бетона и верхним битумосодержащим слоем. Покрытие из укатываемого бетона по сравнению с традиционным цементобетонным покрытием имеет следующие преимущества: движение транспортных средств по вновь устроенному покрытию может быть открыто сразу же после его укатки, и можно использовать для его устройства те же машины, что и для обычного асфальтобетонного покрытия.

При разработке конструкций дорожной одежды опытных участков специалисты-дорожники ФРГ изучили опыт Франции, Норвегии, Испании, в которых технология устройства слоев покрытия дорог из укатываемых бетонных смесей хорошо отработана и широко используется при строительстве новых и реконструкции старых дорог и магистралей. Прогнозируемая интенсивность движения грузовых многоосных автомобилей на дороге В составляет авт.

Дорога запланирована двухполосной в обоих направлениях с шириной проезжей части 10,25 м и песчаными обочинами. Протяженность каждого опытного участка около м. Известно, что такая смесь благодаря повышенному содержание битума обладает большей стойкостью к образованию отраженных трещин [ 64 ]. На первом участке несущий слой основания из укатываемого бетона имеет общую толщину 24 см и состоит из двух слоев: нижнего слоя с использованием заполнителя размером зерен 22 мм и верхнего слоя - 16 мм.

Большинство зерен размером свыше 8 мм представляет собой дробленую горную породу, используемую для обеспечения прочности сразу после уплотнения. На свежеукатываемом бетоне нарезают швы с таким же шагом, как и на несущем слое с гидравлическим вяжущим под битумосодержащим слоем толщиной не больше 14 см согласно стандарту ZTVT ST Расстояние между поперечными швами составляет 3,5 м.

Двухслойное битумосодержащее дорожное покрытие обладает высокой стойкостью к трещинообразованию и высоким качеством поверхности, но с точки зрения образования колей от шин автомобилей и экономичности желательна дальнейшая работа над снижением толщины дорожного покрытия. На втором участке отсутствует нижний слой асфальтобетонного покрытия. В качестве вяжущего использовали модифицированный резиной битум с высоким показателем растяжения.

Материал Samiseal SC с успехом используют в США и Австралии для перекрытия трещин под тонкослойными битумосодержащими слоями дорожной одежды. На третьем участке с целью проверки другого, более экономичного решения, верхний слой дорожного покрытия укладывали на предварительно обработанную поверхность укатываемого бетона катионоактивной битумной эмульсией V 70 K , модифицированной полимером как и на первом участке.

Содержание цемента рассчитывают так, чтобы готовый укатываемый бетон имел марку В25 в соответствии с DIN , причем содержание воды должно быть несколько ниже оптимального, чтобы обеспечить его прочность на ранних сроках твердения [ 60 ]. Бетон приведенного выше состава был испытан на морозостойкость. После циклов попеременного замораживания и оттаивания в водонасыщенном состоянии установлена его высокая морозостойкость.

Стойкость укатываемого бетона такого состава к попеременному замораживанию и оттаиванию несколько ниже, чем у пористого бетона, но выше, чем у монолитного цементобетона марки В Для приготовления бетонной смеси использовали мобильную компактную смесительную установку потребляемой мощности кВт и массой т. Поэтому необходим постоянный контроль за влажностью заполнителя, а при транспортировании смеси в автомобиле-самосвале ее следует накрывать водонепроницаемым тентом. Морозозащитный слой должен быть влажным, в противном случае его необходимо увлажнить.

Для достаточного уплотнения укладываемой смеси использовали асфальтоукладчик модели Super фирмы Vogele AG с мощным брусом высокого уплотнения рис. Укладку первого слоя выполняли асфальтоукладчиками, двигающимися по ширине проезжей части дороги ступенчато, после чего производили уплотнение.

Уплотнение на опытных участках выполняли тандемный каток массой 10 т за один проход без вибрации и такой же каток с вибрацией за два прохода; виброуплотнение кромки швов только верхнего слоя покрытия - комбинированный виброкаток ни резиновом ходу массой 9,9 т с низкой частотой колебаний за два прохода рис. Ранняя прочность готового слоя настолько высока, что грузовой автомобиль, полностью загруженный бетонной смесью, не оставлял на поверхности покрытия дороги заметного следа.

Это выполняется стальными гребнями, укрепленными на ковшовом погрузчике. Полученная таким образом ровность покрытия дороги соответствует требованиям строительных стандартов. Рис 1. Укладка и предварительное уплотнение слоя укатываемого бетона асфальтоукладчиком Vogele Super Уплотнение слоя укатываемого бетона вибрационным тандемным каткам. Военно-инженерным корпусом в Fort Hood шт. Техас, США для стоянки танков и тяжелых самолетов был построен участок покрытия общей площадью 16,7 тыс.

Такое дорожное покрытие рассчитывалось на нагрузку 55 тыс. Проектом предусматривалось строительство опытных участков с использованием двух составов укатываемых бетонных смесей. Бетонную смесь приготавливали в лопастных смесителях непрерывного действия, транспортировали в автомобилях-самосвалах и распределяли асфальтоукладчиком полосами шириной по 4,3 м слоем толщиной 28 - 30 см на щебеночное основание толщиной 15 см, укрепленное цементом.

Уложенную смесь уплотняли дорожным катком с вибрацией массой 10 т за четыре прохода. По проекту предполагали нарезать деформационные швы через 15,2 м, но из-за сильного выкрашивания кромок шва предпочли произвольное трещинообразование. Расстояние между усадочными трещинами составило 12,2 - 30,5 м и более. Первоначальный уход осуществляли с помощью влажных матов, затем пленкообразующими материалами, но в дальнейшем от применения влажных матов отказались и использовали только пленкообразующий материал.

После 19 месяцев эксплуатации общее состояние покрытия было удовлетворительным. Выкрашивание происходило около холодных швов. При использовании смеси первого состава текстура поверхности дорожного покрытия была лучше, трещинообразование и выкрашивание вдоль трещин было менее значительным, чем при использовании смеси второго состава.

В Fort Luise шт. Вашингтон, США был построен опытный участок дорожного покрытия из укатываемого бетона протяженностью м и шириной 7 м. Смесь приготавливали в лопастном смесителе непрерывного действия, транспортировали в автомобилях-самосвалах и распределяли асфальтоукладчиком слоем толщиной 24 - 27 см с утолщением к краям. Дорожное покрытие укладывали двумя полосами шириной по 3,5 м. При этом устраивали холодные и свежие швы.

Смесь уплотняли виброкатком с гладкими вальцами за четыре прохода и катком на резиновых шинах с целью улучшения текстуры поверхности покрытия за два прохода по одному следу. Деформационные швы в течение первых 24 ч было трудно нарезать из-за выкрашивания кромок.

Их нарезали через четыре дня. При применении бетонной смеси с заполнителем размером 16 мм получили более плотную текстуру поверхности дорожного покрытия, но улучшение ровности покрытия было незначительным. В свежем строительном шве достигались хорошее уплотнение и сцепление с уложенным бетоном. В холодных швах наблюдалось много пустот и раковин. Было устроено утолщение скошенных кромок. Образование поперечных усадочных трещин не происходило при нарезке швов спустя четыре дня, при больших перерывах наблюдалось произвольное трещинообразование с интервалами 12 - 30 м.

Критерием уплотнения бетона служит достижение требуемой прочности при минимальном числе прохода дорожных катков. Американские дорожные специалисты рекомендуют следующую схему уплотнения двух смежных полос покрытия шириной 4,5 - 5,5 м. Первый этап заключается в уплотнении распределенной бетонной смеси статическими проходами виброкатка без вибрации , второй этап - катком с включенными вибраторами; Необходимо сделать не менее двух проходов по внешнему краю в обочине дороги первой уложенной полосы таким образом, чтобы валец катка выступал нависал над кромкой бетона на 2,5 - 5,0 см, что ограничивает в дальнейшем его перемещение в сторону обочины.

Третий этап заключается в перемещении катка к внутреннему краю и укатке полосы покрытия в 30 - 35 см от края не менее двух проходов. Четвертый этап - уплотнение средней части полосы покрытия катком не менее двух проходов катка по одному следу. Эту схему уплотнения повторяют таким образом, чтобы по каждому следу каток прошел не менее четырех раз. Пятый этап - распределение бетонной смеси по смежной примыкающей полосе и уплотнение, аналогичное третьему этапу.

Шестой этап - оставшиеся неуплотненные на первой полосе 30 - 45 см уплотняют вместе со второй полосой. Седьмой этап аналогичен четвертому. Однако этот этап может соответствовать второму, если по проекту укладывают только две полосы. Схема уплотнения повторяется на второй полосе таким образом, чтобы по одному следу каток прошел не менее четырех раз. При такой схеме уплотнения между двумя смежными полосам образуется так называемый свежий шов уплотнение смежной полосы произведено не более, чем через 90 мин.

Если смежная полоса дорожного покрытия будет уложена позднее, чем через 90 мин, то образуется так называемый продольный холодный шов бетон затвердел. Перед распределением бетонной смеси на смежной полосе вертикальная поверхность края затвердевшего бетона тщательно очищается и смачивается водой этап 3.

При распределении бетонной смеси на второй полосе в примыкающей зоне свежая бетонная смесь перекрывает уложенную полосу затвердевшего бетона на ширину 7,5 - 8,0 см этап 2. На перекрытой полосе смесь вручную перемещают в сторону свежеуложенной смеси, образуя валик этап 4 , и затем катком с выключенным вибратором уплотняют шов, захватывая полосу свежеуложенной смеси шириной 30 см, не менее чем за два прохода этап 5.

Если требуемая плотность покрытия не достигнута, уплотнение повторяют по приведенной схеме. В течение процесса уплотнения каток с включенными вибраторами нельзя останавливать. Его можно останавливать за 1,0 - 1,5 м до места полного торможения катка, в противном случае образуются просадки на покрытии.

Включение, выключение вибрации, реверс следует проводить вне уплотняемого слоя. После двух проходов пневмокатка рекомендуется сразу же производить уплотнение виброкатком, следом за которым можно использовать легкий двухвальцовый каток. В США применяют в основном двухвальцовый виброкаток массой 10 т, пневмокаток массой 20 т с давлением в шинах 0,55 - 0,63 МПа и двухвальцовый статический каток.

В других странах для укладки жестких бетонных смесей применяют, главным образом, асфальтоукладчики Канада, Словения, Испания , а также автогрейдеры, бульдозеры, щебнераспределители Испания, Колумбия, Россия, Канада [ 37 ]. Возможно использование бетоноукладчиков со скользящими формами, в отечественных нормативных документах отражен» такая возможность [ 43 , 44 , 45 , 68 , 69 , 71 ].

При производстве работ асфальтоукладчиками необходимо, чтобы они были оснащены мощными уплотняющими органами вибробрусьями, трамбующими рейками, виброплитой , что обеспечивает высокую степень первоначального уплотнения. Так, специалисты Ленинградского филиала Союздорнии установили, что после первичного уплотнения асфальтоукладчиком достаточно 4 - 8 проходов виброкатка [ 46 ], в большинстве других источников указывается большее количество проходов катка по одному следу от 14 до 22 - 24 [ 43 , 44 , 45 , 71 , 72 ].

В Словении были построены с применением асфальтоукладчиков покрытия не только из укатываемого бетона, а также из традиционного монолитного цементобетона без дополнительного уплотнения катками [ 37 ]. При производстве работ автогрейдеры их применение целесообразно при устройстве оснований должны быть оборудованы автоматической системой задания проектных отметок рис. Иногда возможно применение для предварительного распределения смеси одноковшовых погрузчиков и экскаваторов.

Использование этих машин целесообразно в стесненных городских условиях, когда площадь укладки жесткой бетонной смеси не превышает м 2 [ 43 ]. Для укладки жестких бетонных смесей используют профилировщики рис. Так как современные бетоноукладочные машины оснащены электронными автоматическими системами обеспечения проектных геометрических параметров слоя, возникает необходимость в установке копирных струн.

Рис 3. Укладка слоя укатываемого бетона автогрейдером. Рис 4. Укладка слоя укатываемого бетона профилировщиком ДС Блок рабочих органов бетоноукладчика включает неподвижный отвал-дозатор, шнек-распределитель, трамбующий брус и выглаживающую плиту. Возможно использование профилиров щиков основания для распределения жестких бетонных смесей.

Профилировщик оснащен шнеком-распределителем, профилирующим отвалом и виброплитой. Формование кромок бетонного слоя осуществляется в скользящих формах скользящей опалубке. Для безостановочной работы бетоноукладчика разрабатывается часовой график доставки смеси. Бетонная смесь выгружается перед бетоноукладчиком на подготовленный технологический слой по оси укладываемой полосы. Предварительное ее распределение осуществляется отвалом-дозатором, который сдвигает излишки бетонной смеси в продольном направлении.

Окончательное распределение по ширине обеспечивается шнеком бетоноукладчика. Первичное уплотнение жесткой бетонной смеси производится трамбующим брусом и выглаживающей плитой. Отделка поверхности осуществляется в два этапа: сначала рабочими органами бетоноукладчика, затем бригада дорожных рабочих затирает неровности покрытия вручную.

В России уплотнение слоя выполняют обычно вибрационными и комбинированными катками с пневматическими ведущими вальцами. Допускается применение пневмокатков, статических катков с гладкими вальцами. При укатке жестких бетонных смесей предусматривают перекрытие следа на 0,15 - 0,25 м, катки движутся по челночной схеме от края слоя к центру.

Заканчивают уплотнение, когда не остается следа после прохода катка и не образуется волна перед вальцом. Практический опыт показывает, что целесообразно выполнять 14 - 20 проходов по одному следу в зависимости от типа катка и толщины слоя.

Большее количество проходов соответствует толщине слоя 20 - 24 см и применению статических катков, меньшее - толщине слоя 15 - 20 см и использованию вибрационных катков. За рубежом для уплотнения укатываемого бетона использовали, главным образом, виброкатки с резиновыми бандажами Германия, США, Испания , а также пневмокатки типа Bomag 20 P и катки со стальными вальцами типа Bomag A Словения [ 37 ].

В Японии большое внимание при устройстве двухслойных покрытий из укатываемого бетона было уделено созданию сцепления между слоями и смежными полосами. Для этого были составлены специальные графики и схемы распределения и укатки смеси. Использовали замедлители твердения бетона. Кроме того, в Японии был построен на аэродроме участок покрытия из непрерывно армированного укатываемого бетона с разным процентом армирования. При этом большое внимание было уделено стыковым соединениям в швах. Водоцементное отношение жесткой бетонной смеси, применяемой в Японии, находилось в пределах 0,35 - 0, Прочность бетона в возрасте 28 сут составила 57,5 - 66,1 МПа.

Уплотнение покрытия осуществлялось тремя типами катков массой 4, 7 и 15 т при 2 - 4 проходах по одному следу [ 6 , 37 ]. При отсутствии замедлителей твердения уплотнение смесей должно быть закончено не более, чем за 2 ч после их приготовления. Небольшое содержание воды в смеси способствует снижению усадочных деформаций. Качество поверхности покрытия во многом зависит от интенсивности твердения смеси.

Если мероприятия по созданию благоприятных условий твердения не выполнены или выполнены не в срок, морозостойкость и истираемость слоя значительно снижаются. Укладка смеси осуществляется, как правило, асфальтоукладчиками. Толщина укладываемого слоя назначается не более 13 - 15 см. Поперечные швы в покрытиях не устраиваются. Возникшие трещины, как считают шведские специалисты, не оказывают существенного влияния на качество покрытия.

Поскольку высокой ровности поверхности покрытий из укатываемого бетона достичь пока не удается, их устраивают преимущественно на местных и внутрихозяйственных дорогах с высокой скоростью движения [ 6 , 64 ]. В Канаде укладку жесткой бетонной смеси выполняют с помощью асфальтоукладчиков, которые обеспечивают требуемый поперечный уклон слоя.

Предварительное уплотнение производится трамбующим брусом асфальтоукладчика. При строительстве слоев дорожной одежды из укатываемого бетона наиболее эффективно применение двух асфальтоукладчиков, которые движутся друг за другом на расстоянии 30 - 40 м, чем применение одного укладчика, который периодически возвращается для укладки второй полосы [ 13 ].

Уплотнение должно производиться сразу же после укладки слоя. В Канаде слои укатываемого бетона уплотняют в один или два этапа. На первом нередко и заключительном этапе производится уплотнение вибрационным катком со стальными вальцами. Для достижения более ровной поверхности покрытия после виброкатка укатку осуществляют тяжелым пневмокатком 2 этап. Количество проходов катка по одному следу определяется по результатам пробного уплотнения.

Схема движения катков - от края к центру покрытия. При устройстве двухслойных покрытий верхний слой устраивают в тот же день для того, чтобы было обеспечено сцепление между слоями. Перед укладкой и уплотнением верхнего слоя производят увлажнение нижнего слоя с целью избежания высыхания его поверхности. Однако мера эта сомнительна, поскольку ухудшает качество бетона.

Несмотря на то, что укатываемый бетон при твердении имеет меньшую усадку, чем традиционный цементобетон, при строительстве слоев из укатываемого бетона, как правило, требуется устройство деформационных швов. Обобщая отечественный и зарубежный опыт устройства слоев из укатываемого бетона, можно отметить, что швы устраиваются наиболее часто в затвердевшем бетоне способом нарезки их алмазными или твердосплавными дисками.

Однако есть исключения, когда швы устраивают в свежеуложенном бетоне Испания, Россия. В некоторых странах от устройства швов отказались, предпочитая произвольное трещинообразование, считая, что оно не оказывает существенного влияния на качество покрытия. В России при сооружении оснований из укатываемого бетона марок М75, М, M также допускается не устраивать деформационные швы, что нашло отражение при разработке нормативных документов [ 43 , 44 , 45 , 67 ].

В Германии из-за возможности появления отраженных трещин в асфальтобетонном покрытии принято выбирать по возможности небольшое расстояние между деформационными швами. При этом раскрытие шва также должно быть минимальным. Расстояние между швами сжатия на одном из опытных участков устанавливали равным 3,0 м.

Глубину шва назначали равной одной трети толщины несущего слоя. Нарезка производилась в затвердевшем бетоне. В другом случае пробовали устроить шов в свежеуложенном бетоне. Для этого на катке монтировали специальную фрезу. Из-за высокой жесткости бетонной смеси с применением дробленого заполнителя введение фрезы в материал слоя было затруднено. При этом происходил выпор бетонной смеси и образование волн на поверхности слоя в районе устройства шва.

В конце испытаний, проведенных на специальном полигоне, было принято решение производить нарезку швов в укатываемом бетоне алмазным диском, что оказалось наименее трудоемким по сравнению с остальными вариантами. Деформационные швы нарезали не позже 24 ч после укладки укатываемого бетона. Если их не нарезают в зависимости от климата и состава применяемого укатываемого бетона , то в слое возникают поперечные трещины, располагающиеся на расстоянии 10 - 20 м друг от друга [ 5 , 60 ].

В Японии деформационные швы устраивали в затвердевшем бетоне через 14 ч после укладки смеси. В США наиболее эффективными оказались тонкие швы, которые нарезали после достижения бетоном прочности при сжатии не менее 10 МПа приблизительно через 1 - 2 ч после укладки и укатки. Тонкие швы нарезали на глубину 25 - 33 мм, а затем при вторичной нарезке заполняли их герметиком [ 27 ]. В некоторых случаях в США предпочитают произвольное трещинообразование при строительстве площадок под военную технику, когда не предъявляются высокие требования к ровности покрытия, а главным критерием считается несущая способность.

В Испании одним из способов предотвращения появления отраженных трещин в асфальтобетоне является уменьшение длины плиты из укатываемого бетона, который используется в качестве основания. В связи с чем предложено устраивать швы в свежеуложенном бетоне специальным режущим устройством с одновременным их заполнением битумной эмульсией, подаваемой струей. Затем укладывают прокладку и распределяют асфальтобетонную смесь [ 37 ].

В Канаде устройству швов уделяется большое внимание. Существует два типа швов - поперечный по всей ширине покрытия и продольный, образующийся между полосами на площади укладки покрытия. Устраивают также холодные швы - рабочие швы в конце смены по окончании укладки бетонной смеси. При возобновлении процесса укладки вертикальная поверхность рабочего шва увлажняется и распределяется новая смесь, которую уплотняют статическими катками [ 13 ]. В России при строительстве оснований из укатываемого бетона швы расширения не устраивают.

Швы сжатия нарезают только при марке бетона выше M Расстояние между швами сжатия 10 - 15 м. Швы сжатия устраивают как в процессе укладки смеси, так и в затвердевшем бетоне. Затем поверху распределяют и уплотняют жесткую бетонную смесь. Трещины образуются при твердении бетона над деревянными брусьями.

Другой способ - нарезка швов бензорезами в затвердевшем бетоне. Бензорезы оснащены алмазными или твердосплавными дисками. Прорезь устраивают на глубину от четверти до трети толщины слоя. После прорезания шов очищают продувкой с помощью компрессора и заполняют битумной мастикой или полимерным герметиком [ 43 , 69 ]. Иногда устраивают швы следующим способом: распределяют жесткую бетонную смесь, в месте устройства шва кладут на поверхность слоя металлическую балку таврового сечения.

Дорожные рабочие придерживают балку, а каток наезжает на нее. В результате продавливания по всей ширине слоя образуется углубление, являющееся деформационным швом. Таким способом были нарезаны швы при устройстве основания из укатываемого бетона на автомобильной дороге М7 «Волга» на участке Владимир - Вязники [ 26 ]. В последнее время в дорожном строительстве широко распространены методы холодной регенерации асфальтобетона. Наиболее известна технология, когда материал старого асфальтобетонного покрытия фрезеруется и добавляется комплексное вяжущее, чаще всего битумная эмульсия и цемент.

Полученная плотная смесь по прочностным характеристикам не уступает асфальтобетону, а в некоторых случаях даже превосходит его [ 19 ]. Наиболее известны исследования по холодной регенерации Г. Бахраха [ 73 , 74 ]. На автомобильной дороге Баден - Вюртемберг Германия построено основание из вышеуказанного материала. В качестве покрытия применяли асфальтобетон, уложенный в три слоя общей толщиной 18 см.

Строительные работы начали проводить в августе г. Смесь для устройства несущего слоя, обработанную гидравлическим вяжущим, получали в смесительной установке для приготовления битумосодержащих смесей, предварительно оборудовав ее устройством для добавления воды, так как при пробных замесах в бетоносмесителях возникали трудности, связанные с соблюдением технологического процесса. Время перемешивания смеси составило с.

Смесь транспортировали в грузовых автомобилях с прицепами. Длительность перевозки составляла 1 ч. Смесь укладывали асфальтоукладчиком Super S Vogele с мощным уплотняющим брусом; для уплотнения смеси использовали гладковальцовый каток массой 8 т и каток на гладких резиновых шинах массой 15 т. Укладку осуществляли на одной половине ширины проезжей части в два слоя. На участке дороги протяженностью 1,0 км укладку смеси производили в один слой для сравнения. Испытания кернов показали, что при двухслойной укладке сцепление слоев не всегда было достаточным.

Исходя из этого, рекомендуют однослойную укладку, даже если необходимо переоборудовать укладчик керны, взятые из однослойного покрытия, показали его достаточную однородность и плотность. Первую половину участка, находящуюся под наблюдением, устраивали без нанесения бороздок.

На опытном участке было установлено, что уплотнение смеси гладковальцовым катком с вибрацией способствует образованию трещин расстояние между ними от 5 до 10 см. На основной площади участка уплотнение производили пневмокатком. На других участках укладка смеси не отличалась от укладки смесей из обычных материалов, обработанных гидравлическим вяжущим, для устройства несущего слоя.

Результаты испытания образцов, взятых на опытном участке, дали возможность сделать следующие выводы:. Другой разновидностью композитного бетона является бетон с добавлением битумной эмульсии. Битумная эмульсия взаимодействует и с цементом, поскольку поверхность зерен цемента носит основный характер, и с каменным материалом заполнителем , так как возможность взаимодействия с влажным каменным материалом является основным отличительным свойством битумной эмульсии.

В результате получается бетон с комплексными структурными связями: присутствует и кристаллическая связь агломератов, обусловленная гидратацией цемента; и коагуляционная связь, которая возникает на контакте частиц материала через тончайшие пленки органического вяжущего. Бетонами с комплексными структурными связями занимались И. Леонович, В. Веренько [ 20 ], Э. Казарновская, Л. Гезенцвей [ 21 ], В. Николаев [ 75 ]. В Союздорнии Э. Казарновская и Л. Гезенцвей исследовали материал, условно названный цементно-асфальтовым бетоном.

Для приготовления использовали битумную эмульсию и цемент. Структура цементно-асфальтового бетона характеризуется двумя видами связей, возникающих между его структурными элементами: коагуляционными, образуемыми битумными слоями, и кристаллизационными, образуемыми цементным камнем. Первый вид связей приближает этот материал по некоторым свойствам к асфальтобетону, второй - способствует созданию в нем достаточно жесткой пространственной решетки.

Наличие жестких и эластичных связей сообщает цементно-асфальтовому бетону некоторые специфические свойства. В отличие от традиционных асфальтобетонов для этого материала характерна меньшая зависимость свойств от температуры, повышенная прочность и деформационная устойчивость при высоких температурах. Особенно существенно разнятся по своим свойствам цементно-асфальтовый бетон и битумоминеральные материалы, приготовляемые на основе битумных эмульсий. Работы проводили на объектах треста Севзапдорстрой.

Исследования опытных смесей, примененных в производственных условиях, выполнены в Центральной лаборатории треста. Результаты экспериментальных исследований и опытных работ показали целесообразность совместного применения битумной эмульсии и цемента для получения материала с улучшенными свойствами по сравнению с битумоминеральными смесями, особенно песчаными.

С экономической точки зрения конструктивные слои дорожных одежд из цементно-асфальтового бетона особенно выгодны в районах, не имеющих качественного щебня. При этом процесс приготовления смесей несколько удешевляется за счет исключения операций по нагреву и сушке материала [ 21 ]. В своей диссертационной работе В. Николаев рассматривает возможность получения укатываемого бетона с добавлением анионной битумной эмульсии, в которой в качестве эмульгатора используется сульфидно-спиртовая барда ССБ.

В результате исследований сделаны следующие выводы. Снижается жесткость смеси, улучшается деформативность бетона, повышается его водостойкость и морозостойкость, в том числе в солях,. Улучшение структуры цементного камня, а также гидрофобизация адсорбированным битумом стенок пор, капилляров, пограничных зон между цементным камнем и заполнителем существенно уменьшает миграцию воды в бетоне.

Асфальтобетонный гранулят - искусственный техногенный материал, получаемый путем разрушения и переработки асфальтобетонных на основе органических вяжущих слоев дорожных одежд. АГ различается по гранулометрическому составу на:. Разрушение асфальтобетонных на основе органических вяжущих слоев дорожных одежд может выполняться фрезерованием, киркованием, ударным воздействием и их комбинацией.

Выбор метода разрушения определяется толщиной слоев, их состоянием, наличием средств механизации, областью дальнейшего использования АГ при соответствующем технико-экономическом обосновании [ 56 , 67 ]. Переработка кусков асфальтобетона крупных негабаритов может осуществляться путем дробления или разделением по фракциям рис. Степень переработки определяется потребностями строительства и областью дальнейшего использования гранулята. Фрезерование позволяет получать непосредственно на полотне дороги гранулят с требуемым гранулометрическим составом.

При фрезеровании асфальтобетона в зависимости от размера зерен толщина фрезерования должна соответствовать данным табл. Максимальный размер зерен в фрезеруемом асфальтобетоне. Фрезерование старого асфальтобетонного покрытия может быть выполнено с помощью холодных фрез и при разогревании старого асфальтобетонного покрытия, а также с использованием стабилизеров ресайклеров типа SS B , SM США , WR , WR , Raco Германия.

Участки покрытия в местах ремонта из литого асфальтобетона должны быть отфрезерованы на всю глубину. Гранулят из литого асфальтобетона отдельно складируется и при необходимости равномерно распределяется по регенерируемому участку. Использование ресайклеров и ремиксеров целесообразно в случае, когда гранулят непосредственно на дороге после измельчения обрабатывается вяжущими материалами с добавлением других компонентов и укладывается в слой новой дорожной одежды.

Мобильная установка для дробления и грохочения старого асфальтобетона. Измельчение бывшего в эксплуатации материала асфальтобетонного покрытия необходимого зернового состава выполняется непосредственно на дороге холодными фрезами или ресайклерами. Крупность гранулята регулируется зазором между ротором и передней и задней стенкой камеры, положение которых регулируется гидроцилиндрами, а также частотой вращения ротора и скоростью фрезы или ресайклера [ 56 , 67 ].

Получение АГ из фрезерованного материала осуществляют также на стационарных, самоходных и передвижных дробилках, куда его доставляют для дробления до требуемых размеров с последующей разгрохоткой по фракциям. Для этого используют в основном дробилки щекового и роторного типа.

Дробление рекомендуется выполнять при пониженных температурах воздуха. Тип пространственной структуры, формирующейся в укатываемом бетоне и композитных материалах на его основе, в основном зависит от свойств вяжущего материала, что и предопределяет свойства композитов: механическую прочность, морозостойкость, деформативность и др.

Следовательно, структура и свойства композитных материалов тесно взаимосвязаны. Ниже рассмотрены типы моноструктур и бинарных структур, имеющих место в композитных материалах на основе цементобетона и битумной эмульсии. Цементобетон без добавок органических вяжущих как укатываемый, так и традиционный, имеет кристаллизационную моноструктуру. Кристаллизационные структуры возникают в результате сращивания кристалликов новой твердой фазы, возникающей из пересыщенного раствора, например, при гидратационном твердении минеральных вяжущих материалов.

Возможность приготовления прямо на строительном объекте. Экономичен, так как в своем составе содержит маленькое количество цемента. В целях сокращения расходов, есть возможность использовать минеральные активные добавки. В качестве заполнителя можно использовать отходы производства. Из недостатков можно выделить не очень высокую прочность и как следствие, образование трещин. Это исправляется путем добавления в смесь битумной эмульсии. Как укладывают жесткий бетон Для начала нужно подготовить основание.

Для этого снимается часть верхнего слоя грунта, и в получившуюся траншею засыпается песок. Толщина песчаной подушки должна быть около см. Далее материал уплотняется. Следующим шагом будет укладка бетона. Раствор должен быть свежим, только что приготовленным.

Из-за быстрого твердения, процесс должен происходить очень быстро. Для замедления твердения, например, в условиях жаркой погоды, в смесь добавляют специальные присадки, которые препятствуют быстрому загустению. Далее бетон нужно прокатать. Для этого подойдет каток.

В заключении, при помощи виброуплотнителя, завершают процесс укладки. Использование этой техники является обязательным пунктом, так как именно она доводит бетон до плотного состояния. В каких сферах используют жесткий бетон В качестве подготовительного слоя при заливке фундаментов, прокладке автомобильных дорог, укладке пола на грунт. Для создания стяжек пола. Заполнение швов между блоками фундамента. Изготовление небольших отдельных конструкций не подвергающихся большой нагрузке столбики, лестницы, площадки.

При постройке бассейнов, а конкретно для заливки чаш. Мы производим товарный бетон, а так же реализуем торф, щебень, чернозем, песок. У нас можно совершить оптовую и розничную закупку. Для осуществления заказа, позвоните по телефону нашим сотрудникам. Менеджер проведет подробную консультацию об интересующем продукте и поможет оформить заявку. Скидки от объемов заказа.

Точная загрузка товара при помощи автоматизированного весового комплекса. Доставка груза по Москве и области при помощи специализированной техники. При покупке бетона выдается сертификат соответствия. Смеси приготовлены в соответствии с ГОСТ.

Автономный энергетический комплекс обеспечивает бесперебойную работу. Статьи Бетон цена за 1 м3 с доставкой Бетон товарный цена за куб с доставкой Бетон тяжелый класс в25 м цена м3 Легкий бетон цена за м3 Производство бетона в Москве и Московской области Завод по производству бетона Жесткий бетон цена Жесткий бетон Жесткий укатываемый бетон В7,5 Жесткий укатываемый бетон Состав жесткого бетона Жесткий бетон 7,5 Тощий бетон цена за м3 с доставкой Бетон ГОСТ Пескобетон м 50 кг цена Керамзитобетон цена за 1 м3 с доставкой Бетон Песок цена за 1 м3 с доставкой Щебень цена за 1 м3 с доставкой Гравий цена за 1 м3 с доставкой Керамзит цена за 1 м3 с доставкой Грунт цена за 1 м3 с доставкой Торф цена за 1 м3 с доставкой Чернозём цена за 1 м3 с доставкой Бетон Пескобетон Керамзитобетон Песок Щебень Гравий Торф Новости Во первых качество всех материалов отличное.

Основная характеристика жестких бетонов — низкая пластичность.

Цементный известковый раствор марки 50 В Австрии требования к заполнителям для укатываемых бетонных смесей изложены в специальных технических условиях. Даже если уложить его горкой. В табл. Почти на всех построенных участках дорог или площадках в качестве вяжущего применяли портландцемент тип I и II и золу уноса. Морозозащитный слой должен быть влажным, в противном случае его необходимо увлажнить.
Купить жесткий укатываемый бетон При какой температуре застывает раствор на улице цементный
Бетон бирск купить 744
Бетон заводы м Участки покрытия в местах ремонта из литого асфальтобетона должны быть отфрезерованы на всю глубину. В заключении, при помощи виброуплотнителя, завершают процесс укладки. В качестве покрытия применяли асфальтобетон, уложенный в три слоя общей толщиной 18 см. Крупность гранулята регулируется зазором между ротором и передней и задней стенкой камеры, положение которых регулируется гидроцилиндрами, а также частотой вращения ротора и скоростью фрезы или ресайклера [ 5667 ]. Жесткий бетон. Для создания стяжек пола.
Купить жесткий укатываемый бетон Бетон набережные челны
Для приготовление бетонной смеси Гидрофобизация бетона купить

ТОННА БЕТОНА 24

Под золой уноса понимаются отходы промышленности, остающиеся после сжигания твердого топлива. Установлено, что большинство зол уноса ТЭЦ, котельных обладают некоторой активностью, которая положительно сказывается в конечном итоге на прочности получаемого бетона. Цель применения зол уноса - снизить расход цемента за счет замены части вяжущего, при этом прочность бетона не должна уменьшаться.

Вторая причина, заставляющая специалистов экспериментировать с данной добавкой, это утилизация отходов промышленности. В некоторых странах рекомендуется заменять высокомарочный портландцемент шлакопортландцементом, использовать золы тепловых электростанций [ 6 , 14 , 30 , 36 ]. Кроме этого отмечается, что малопрочные карбонатные породы в некоторых случаях более эффективны, чем высокопрочные заполнители: они отличаются минимальной гидравлической и термической усадкой.

Однако область применения материала на таких компонентах несколько ограничена: это сельскохозяйственные дороги, местные дороги с невысокой интенсивностью движения [ 6 , 7 ]. Исследована возможность использования золы уноса, образующейся при сжигании углей Кузнецкого бассейна [ 49 ].

Применение золы уноса производилось как частичная замена портландцемента. Цемент затворяли водой и перемешивали до получения однородной смеси, а затем добавляли золу уноса и перемешивали еще 5 мин. В итоге можно сделать вывод, что при наличии золы уноса, как местного материала, всегда необходимо рассматривать возможность ее использования для приготовления бетонных смесей. Спектр применения может быть расширен, например, для укрепления грунтов земляного полотна золой уноса или комплексным вяжущим.

Однако нередко возникает проблема: имеющиеся золы уноса не обладают требуемой активностью. При перемешивании бетонной смеси нарушается структура поверхности частиц золы, способствуя тем самым проявлению их активных свойств, однако этого может быть не достаточно для обеспечения ожидаемой прочности.

Здесь возможным технологическим решением может выступить дополнительный помол золы в шаровых мельницах, что улучшит поверхностно-активные свойства частиц. Но это ведет к уменьшению технологичности метода, поэтому должно быть проведено технико-экономическое обоснование.

Этот вопрос актуален тем, что во многих областях России имеются месторождения известняка, доломита, мела. На территории Владимирской области находятся три крупных месторождения карбонатных горных пород - Мелеховское, Судогодское и Добрятинское. Месторождения известняка характерны не только для Владимирской области - залежи известняка близки к поверхности на всем протяжении Окско-Цнинской известняковой гряды.

Во многих других областях России также присутствуют местные малопрочные карбонатные материалы. Механическая прочность карбонатных пород зависит от пористости, соотношения кальцита и магнезита и их распределения в породе, величины и формы зерен. Характерна разнопрочность пород в широких пределах. Прочность при сжатии колеблется от 2 до МПа, причем неоднородность свойств наблюдается в одном и том же месторождении.

При разработке таких месторождений необходима организация обогащения материала по прочности, очистка от примесей. Известняк, как основная порода, обладает хорошим сцеплением с битумом и цементом; при обработке этими вяжущими увеличивается его прочность и морозостойкость. Поэтому при наличии известняка как местного материала его целесообразно использовать в качестве заполнителя для укатываемого бетона [ 26 ] :.

Карбонатные породы активно взаимодействуют с цементом, образуя плотный и прочный контактный слой, способствующий повышению прочности бетона. Кроме того, карбонатные породы склонны к самоцементации, особенно в присутствии ускоряющих веществ - цемента, извести, этаноламинов в небольшом количестве [ 49 , 59 ]. Во Владимирской области малоцементный укатываемый бетон на известняковом щебне с успехом применялся при реконструкции автомобильной дороги М7 «Волга» как слой основания под асфальтобетонное покрытие [ 26 ].

Таким образом, использование местных малопрочных известняков в дорожном строительстве позволяет отказаться от завоза щебня из отдаленных районов страны, сократить транспортные расходы, при этом сохраняя нормативные физико-механические свойства дорожных одежд. Вопрос о повышении капитальности дорожных одежд на дорогах всех категорий особенно актуален в настоящее время : Данным требованиям зачастую отвечают покрытия и основания, обработанные минеральными вяжущими материалами, характеризующиеся стабильностью прочностных и деформативных свойств.

Использование в качестве вяжущего материала гранулированного шлака обусловлено высокой стоимостью цемента. В Каздорнии разработан вяжущий материал на основе отходов Шымкентского завода фосфорных удобрений [ 53 ]. Вяжущее не содержит цемента, основной его компонент - фосфорный гранулированный шлак. Но для его применения необходима активация шлака, которая возможна путем введения добавок, способных повысить рН среды и растворимость шлака при его взаимодействии с водой.

В качестве добавки использовали цементную пыль вторичного улавливания, которая по рН-признаку относится к среднещелочным. Применение шлакового вяжущего в укатываемом бетоне наиболее эффективно с позиций структурообразования. Получение материала, аналогичного по свойствам цементобетону, возможно при низком водосодержании.

Особенностью материала на основе шлакового вяжущего является его медленное твердение. Данное свойство позволяет более качественно выполнить все технологические операции по приготовлению смеси, ее транспортированию, укладке и уплотнению. Исследования внутреннего строения образцов из укатываемого бетона с использованием шлакового вяжущего показали, что для образцов характерна структура, при которой материал погружен в цементирующее средство, представленное большей частью низкоосновными гидросиликатами.

Вместе с тем, имеются пустоты, обусловленные наличием химически не связанной воды. Результаты исследований показали, что при оптимальной влажности шлаковое вяжущее наиболее полно проявляет свою гидравлическую активность.

В этом случае процесс твердения происходит во времени более интенсивно. С увеличением содержания воды в бетонной смеси и ее подвижности снижаются прочностные показатели бетона, несмотря на больший расход вяжущего. При увеличении жесткости прирост прочности незначителен, однако это затрудняет уплотнение. Для регулирования свойств бетонной смеси, экономии вяжущего и снижения содержания воды использовали пластификатор ЛСТ, суперпластификатор С-3 и подмыльный щелок.

В результате наблюдений за опытными участками установлено, что слои с применением шлакового вяжущего имеют повышенную трещиностойкость, стабильные прочностные и деформативные показатели. Таким образом, укатываемый бетон на основе шлакового вяжущего не уступает по своим физико-механическим характеристикам цементобетону.

Перспективность использования доступного шлакового вяжущего в сочетании с другими преимуществами укатываемого бетона очевидна, но повсеместное его применение ограничивается отсутствием гранулированного шлака в некоторых регионах. Липецке ведутся работы по использованию отходов промышленности Новолипецкого металлургического комбината. Получаемый шлаковый щебень имеет марку М, на его основе исследована возможность получения сталефиброшлакобетона [ 54 ].

Замена крупного заполнителя на отходы дробления шлаков позволяет снизить себестоимость товарного бетона. Использование различного фибрового армирования приводит к повышению прочностных и деформативных характеристик мелкозернистого бетона, в том числе на основе отходов от дробления литого шлакового щебня, который без фибрового армирования обладает низкими прочностными характеристиками и высокими деформативными свойствами по сравнению с бетоном на основе литого шлакового щебня.

Так как шлакобетон по плотности ближе к тяжелому цементобетону, чем равнопрочные легкие бетоны, изготавливаемые на других видах пористых заполнителей, в которых уменьшение крупности заполнителя приводит к увеличению плотности бетона, то здесь этот эффект менее заметен, что позволяет использовать мелкую фракцию щебня без существенного увеличения объемней массы бетона.

Вместе с тем, это позволяет снизить его себестоимость. Однако он обладает существенной прочностью при сжатии 30 - 35 МПа , а также повышенной прочностью на растяжение при изгибе, что обусловлено наличием армирующего элемента - стальной фибры. Увеличение морозостойкости сталефиброшлакобетона объясняется, главным образом, тем, что пористое строение заполнителя обладает демпфирующим действием, его поры связывают свободную воду и понижают температуру образования льда.

За счет капиллярного подсоса воды заполнителем и его химического срастания с цементным камнем около зерен заполнителя образуются слои более плотного, а, следовательно, более морозостойкого цементного камня, чем в случае применения традиционных каменных материалов плотного гранита или известняка.

При этом повышается сцепление фибровой арматуры с мелкозернистым цементобетоном [ 54 ]. В настоящее время в США требования к заполнителям для укатываемого бетона такие же, как и для монолитного цементобетона. В качестве крупного заполнителя используют щебень или дробленый гравий с максимальным размером зерен соответственно 19 или 16 мм.

Допускается применение заполнителя размером зерен 38 мм, однако поверхность дорожного покрытия с таким заполнителем трудно обрабатывается и непросто достичь однородности цементобетонной смеси. При увеличении размера заполнителя, по мнению американских специалистов, больше вероятность расслоения смеси.

При устройстве двухслойного дорожного покрытия крупность заполнителя нижнего слоя равна 40 мм. В Австрии требования к заполнителям для укатываемых бетонных смесей изложены в специальных технических условиях. Особое внимание обращается на зерновой состав и соотношение крупного и мелкого заполнителя, так как эти факторы влияют на удобоукладываемость бетонной смеси, ее уплотнение и отделку поверхности бетона.

Отмечено, что хорошо подобранный зерновой состав смеси требует меньшее количество воды и обеспечивает необходимую консистенцию смеси [ 27 ]. При строительстве терминала Берлингтонской железной дороги максимальный размер зерен каменного материала составлял 25,4 мм. Хьюстоне США при строительстве бетонного покрытия пола и площадок грузовой станции применили заполнитель размером зерен 25 мм. С целью повышения качества поверхности дорожных покрытий и поверхности покрытий площадок различного назначения с применением укатываемого бетона целесообразно использовать крупный заполнитель с максимальным размером зерен 16 - 19 мм.

В настоящее время в связи с недостатком качественных заполнителей во многих странах мира для строительства слоев оснований дорожных одежд или различных площадок широко используют такие материалы, как сланцы, дюнные пески, морской песок, глину, зольную пыль, ил.

В Канаде провинция Британская Колумбия построена автомобильная дорога с покрытием из укатываемого бетона толщиной мм. Максимальный размер крупного заполнителя составил 40 мм. Поверхность покрытия дороги была недостаточно ровная, поэтому поверх слоя бетона уложили слой из асфальтобетонной смеси толщиной 40 мм.

В таких жестких смесях не происходило расслоения [ 9 , 32 ]. При строительстве покрытия дороги из укатываемого бетона в долине р. В этом случае поверхность дорожного покрытия толщиной мм получилась удовлетворительной по ровности. В Швеции во избежание расслоения жесткой бетонной смеси и с целью более качественной отделки поверхности дорожного покрытия рекомендуют использовать заполнитель с максимальным размером зерен 22 мм иногда размером 16 мм.

Заполнитель доджей содержать мелких фракций больше, чем пластичные бетонные смеси. Чтобы получить плотную и непроницаемую поверхность дорожного покрытия, необходимо применять заполнитель с тщательно подобранным гранулометрическим составом [ 6 , 14 ]. В состав укатываемого бетона можно включать как природный, так и дробленый заполнитель. В случае применения природного заполнителя природного гравия требуется меньшее количество воды для приготовления укатываемой смеси, такая смесь лучше и легче уплотняется, редко возникает опасность ее расслоения поскольку смесь на основе гравия расслаивается достаточно редко.

Подобранная смесь заполнителей содержала песок размером частиц 0 - 2 мм, гравий размером зерен 2 - 8 и 8 - 16 мм и золу уноса. Однако в других случаях необходимо построить кривую ситового анализа, которая позволяет судить о пригодности материала для получения бетона с требуемыми характеристиками.

С точки зрения обеспечения достаточной прочности рекомендуется использовать дробленый материал с размером зерен не более 8 мм. Максимальная крупность заполнителя также не должна превышать 16 мм. На водопоглощение смеси существенное влияние оказывает содержание песка и каменной мелочи размером менее 0,25 мм, поэтому следует количество таких частиц по возможности ограничивать.

Чтобы гарантировать равномерность гранулометрического состава, следует использовать материал, состоящий, по меньшей мере, из трех фракций, которые рассеваются и хранятся отдельно, а при получении бетонной смеси смешиваются [ 60 ].

В Испании и Франции в кривой ситового анализа присутствует часть минерального вяжущего. Предельные размеры частиц заполнителя приведены в табл. Содержание дисперсных частиц размером менее 0, мм ограничивают. Чаще всего используются смеси с высоким содержанием частиц, полученных дроблением, что позволяет обеспечивать достаточно высокую прочность свежеуплотненной бетонной смеси.

В Испании сооружали дороги с использованием укатываемого бетона с максимальным размером частиц заполнителя 38 мм. В этом случае для отделки поверхности покрытия применяли специальный лопастной выравниватель, чтобы на поверхности бетона не оставалось открытых пор [ 61 ]. Во Франции требования к каменному материалу для укатываемого бетона те же, что и для монолитного цементобетона. Для предотвращения расслоения смеси и обеспечения хорошей отделки поверхности дорожного покрытия рекомендуется применять заполнитель размером зерен не более 20 мм.

В основном используют две фракции 0 - 6 и 0 - Д Д - максимальный размер крупного заполнителя. Пески необходимо применять чистые дробленые и с добавкой естественных песчаный эквивалент не менее Допускается использование дробленых гравийных и местных материалов [ 31 ]. В США содержание портландцемента в укатываемых бетонных смесях в два раза больше, чем в укрепленном цементом каменном материале цементогрунте и примерно равно содержанию цемента в монолитном цементобетоне.

Почти на всех построенных участках дорог или площадках в качестве вяжущего применяли портландцемент тип I и II и золу уноса. По мнению специалистов, замена цемента золой уноса целесообразна с экономической точки зрения. При применении золы уноса уменьшается усадка бетона. Увеличение количества цемента в жестких бетонных смесях для строительства покрытий объясняется необходимостью достижения более высокой прочности, долговечности и морозостойкости.

Некоторые инженеры-технологи включали золы уноса для замены части цемента. Необходимость использования большего количества золы уноса должна обосновываться лабораторными и полевыми исследованиями. Замена цемента золой уноса целесообразна с экономической точки зрения, кроме того, в этом случае уменьшается усадка бетона [ 6 , 13 ].

В Швеции в качестве вяжущего рекомендуют применять только портландцемент. Добавлять золы уноса не рекомендуется, поскольку они, по мнению шведских специалистов, снижают морозостойкость конструкции. Желательно применять цемент с низкой скоростью гидратации, который способствует уменьшению внутренних напряжений в материале, появляющихся в процессе твердения.

На основании исследований, проведенных специалистами Института цемента и бетона г. Исследовали две добавки: кремнийсодержащие пыли уноса SiO 2 и тонкодисперсные золы уноса FA. В Испании часто используют композитный цемент.

На 1 м 3 расходуют обычно - кг цемента. Нередко добавляют золы уноса [ 61 ]. Наиболее часто применяют цемент класса СРА, поскольку он дает возможность максимально использовать пуццолановые свойства зол, обеспечивая необходимые сроки схватывания, реже - цемент с добавкой шлака предварительно измельченного или молотого , активных зол уноси или природных пуццоланов [ 6 , 14 ]. В Германии для сооружения верхних слоев из укатываемого бетона рекомендуется использовать цемент по DIN , в качестве вяжущего для слоев износа - цемент по DIN или другие аналогичные по показателям гидравлические вяжущие.

Для улучшения удобообрабатываемости бетонных смесей следует применять смесь цемента с каменноугольной золой уноса или каменной мукой [ 60 ]. Неоднократно на страницах изданий обсуждалась потребность в воздухововлекающих добавках для бетонных смесей, уплотняемых укаткой. В настоящее время в Канаде техническими условиями не предусмотрено введение воздухововлекающих добавок, поскольку считается, что они не будут оказывать существенного влияния на образование системы воздушных пор [ 13 ].

В Швеции химические добавки применяют в исключительных случаях, что связано с жесткими требованиями по охране окружающей среды [ 6 ]. Военная научно-исследовательская лаборатория по изучению холодных районов США USA CRREL на одном из участков дорожного покрытия из укатываемого бетона использовала воздухововлекающие добавки, состоящие из водного раствора нейтрализованного винзола древесной смолы, в количестве 2,0 - 2,13 г на 1 кг цемента.

Добавки, замедляющие твердение, успешно применяли в США при строительстве стоянки для тяжелых транспортных средств в Форте Вилиссе. Для приготовления жесткой бетонной смеси применяют одно или несколько гидравлических или пуццолановых вяжущих типа цемента, золы уноса тепловых электростанций, молотого шлака в сочетании с активаторами или катализаторами или без них.

Во Франции для того, чтобы обеспечить требуемую удобообрабатываемость смеси в течение по меньшей мере 12 ч, используют добавки-замедлители. При этом под длительностью периода удобообрабатываемости понимают тот период времени, в течение которого сохраняется возможность уплотнения бетона без нарушения его внутренней структуры [ 60 , 61 ].

Добавки вводятся в смесь при ее приготовлении или раствором добавок пропитывают верхний слой покрытия дороги в конце его уплотнения. Чтобы устранить расслоение смеси и хрупкость обезвоживание верхнего слоя покрытия дороги, предлагается вводить в смесь водную суспензию или эмульсию полимера, желательно в сочетании с пластифицирующими поверхностно-активными веществами. В Австрии широко используют пластифицирующие добавки суперпластификаторы , которые снижают содержание воды в смеси, увеличивая тем самым прочность бетона и улучшая удобоукладываемость смеси [ 27 ].

В Германии в лаборатории RAG AN проводятся опытные работы с порообразующими добавками, в результате которых в укатываемом бетоне создается система замкнутых воздушные микропор, способствующая повышению морозостойкости укатываемого бетона [ 60 ].

Таким образом, анализируя особенности подхода к компонентам для укатываемых бетонов за рубежом, можно сделать следующие выводы:. Требования к воде для бетонов за рубежом сводятся к ограничению содержания органических примесей, сульфатов и других солей. Вода должна иметь нейтральную реакцию или близкую к ней [ 5 , 60 , 61 , 64 ].

По мнению американских специалистов-дорожников, для приготовления укатываемых бетонных смесей необходимы смесительные установки принудительного действия, в которых относительно небольшое количество воды равномерно распределяется по всему замесу [ 14 , 37 ]. В этом случае часто используются двухвальные лопастные смесительные установки, обычно применяемые для приготовления грунтов с вяжущими и асфальтобетонных смесей. Производительность бетонного завода по выпуску укатываемых бетонных смесей должна соответствовать производительности укладочных и уплотняющих средств.

На строительстве участка автомагистрали с покрытием из укатываемого бетона в г. Цемент подавали в смеситель ленточным транспортером, песок и гравий - в три бункера агрегата питания с помощью фронтальных погрузчиков и затем по транспортеру в смеситель. Подача воды постоянно контролировалась и корректировалась для обеспечения требуемой удобообрабатываемости.

Каждые три минуты перемешивалось 7,4 м 3 смеси [ 30 ]. В лопастном смесителе лопасти прикреплены к одному или нескольким горизонтальным валам, вращающимся внутри неподвижного барабана или лотка. В нем целесообразно перемешивать жесткие и тощие бетонные смеси. В Швеции рекомендуют приготавливать жесткие бетонные смеси, уплотняемые укаткой, в стационарных гравитационных смесительных установках, которые могут быть заполнены на 0,75 объема барабана для получения однородной тщательно перемешанной смеси.

Время ее перемешивания должно быть увеличено по сравнению с цементобетонной смесью. Это приводит к тому, что выход смеси из установки составляет 0, от производительности смесителя при выпуске пластичной бетонной смеси. Производство жестких бетонных смесей в Канаде осуществляют в установках непрерывного действия с принудительным перемешиванием.

Могут применяться грунтосмесительные установки, используемые для обработки грунта или щебня неорганическим вяжущим. Способ смешения на дороге также был опробован, однако, вследствие низкой однородности получаемого материала и затрудненного контроля качества, был отвергнут канадскими специалистами для данного типа покрытий [ 13 ]. При строительстве автомобильной магистрали В использовали автобетоносмесители с двухвальным смесителем принудительного действия [ 30 , 60 ]. В Испании жесткую бетонную смесь приготавливают на бетонных заводах и установках непрерывного действия для производства цементогрунтовых смесей, оборудованных дополнительными дозаторами цемента и золы [ 61 ].

В России, Белоруссии жесткие бетонные смеси готовят, как правило, в лопастных смесителях принудительного действия циклического типа. Практически все рекомендации нормативные документов по технологии укатываемого бетона [ 10 , 30 , 43 , 44 , 46 , 67 - 70 ] предписывают использование таких установок.

В США требования к транспортированию жестких бетонных смесей такие же, как для традиционных цементобетонных, в соответствии с ACI Committee В большинстве стран жесткую бетонную смесь транспортируют к месту укладки в автомобилях-самосвалах, снабженных специальными защитными средствами от влияния погодных условий.

Количество автомобилей-самосвалов должно соответствовать темпам укладки смеси в покрытие дорог и уплотнения слоев дорожного покрытия [ 30 , 37 ]. В США для транспортирования жесткой бетонной смеси часто используют автобетоносмесители с наклонной осью ASTM 94 , перемешивающие смеси с максимальным размером зерен минерального заполнителя 38 мм.

В ФРГ жесткую бетонную смесь подвозят на место укладки в передвижных бетономешалках, оборудованных одновальными смесителями принудительного действия, а также в автомобилях-самосвалах грузоподъемностью 10 - 12 м 3. Время транспортирования должно быть рассчитано так, чтобы жесткая бетонная смесь была уложена в дорожное покрытие и уплотнена в течение 60 мин после ее приготовления на бетонном заводе.

В России доставка жестких бетонных смесей осуществляется в автомобилях-самосвалах, оборудованных брезентовыми тентами для предохранения бетонной смеси от высыхания. Однако часто это требование не соблюдается, что негативно сказывается на технологических свойствах смесей, в частности, ухудшается удобоукладываемость и удобообрабатываемость смесей. С увеличением нагрузки на ось грузовых автомобилей изменяются параметры и сама конструкция дорожной одежды.

При устройстве цементобетонного покрытия дорог необходимо увеличивать толщину слоя такого покрытия. Если же стандартным методом устраивают битумосодержащие слои покрытия, предусматривающие движение тяжелых транспортных средств, необходимо наряду с обязательным изменением увеличением толщины слоев покрытия отработать технологию приготовления асфальтобетонной смеси, особенно при строительстве автомагистралей и дорог I категории.

В связи с этим в ФРГ были проведены опытные работы, которые позволили изучить прогрессивные технологии строительства дорог. Эти работы осуществлялись при строительстве федеральной дороги В с использованием покрытия из укатываемого бетона и верхним битумосодержащим слоем.

Покрытие из укатываемого бетона по сравнению с традиционным цементобетонным покрытием имеет следующие преимущества: движение транспортных средств по вновь устроенному покрытию может быть открыто сразу же после его укатки, и можно использовать для его устройства те же машины, что и для обычного асфальтобетонного покрытия.

При разработке конструкций дорожной одежды опытных участков специалисты-дорожники ФРГ изучили опыт Франции, Норвегии, Испании, в которых технология устройства слоев покрытия дорог из укатываемых бетонных смесей хорошо отработана и широко используется при строительстве новых и реконструкции старых дорог и магистралей.

Прогнозируемая интенсивность движения грузовых многоосных автомобилей на дороге В составляет авт. Дорога запланирована двухполосной в обоих направлениях с шириной проезжей части 10,25 м и песчаными обочинами. Протяженность каждого опытного участка около м.

Известно, что такая смесь благодаря повышенному содержание битума обладает большей стойкостью к образованию отраженных трещин [ 64 ]. На первом участке несущий слой основания из укатываемого бетона имеет общую толщину 24 см и состоит из двух слоев: нижнего слоя с использованием заполнителя размером зерен 22 мм и верхнего слоя - 16 мм. Большинство зерен размером свыше 8 мм представляет собой дробленую горную породу, используемую для обеспечения прочности сразу после уплотнения.

На свежеукатываемом бетоне нарезают швы с таким же шагом, как и на несущем слое с гидравлическим вяжущим под битумосодержащим слоем толщиной не больше 14 см согласно стандарту ZTVT ST Расстояние между поперечными швами составляет 3,5 м. Двухслойное битумосодержащее дорожное покрытие обладает высокой стойкостью к трещинообразованию и высоким качеством поверхности, но с точки зрения образования колей от шин автомобилей и экономичности желательна дальнейшая работа над снижением толщины дорожного покрытия.

На втором участке отсутствует нижний слой асфальтобетонного покрытия. В качестве вяжущего использовали модифицированный резиной битум с высоким показателем растяжения. Материал Samiseal SC с успехом используют в США и Австралии для перекрытия трещин под тонкослойными битумосодержащими слоями дорожной одежды.

На третьем участке с целью проверки другого, более экономичного решения, верхний слой дорожного покрытия укладывали на предварительно обработанную поверхность укатываемого бетона катионоактивной битумной эмульсией V 70 K , модифицированной полимером как и на первом участке. Содержание цемента рассчитывают так, чтобы готовый укатываемый бетон имел марку В25 в соответствии с DIN , причем содержание воды должно быть несколько ниже оптимального, чтобы обеспечить его прочность на ранних сроках твердения [ 60 ].

Бетон приведенного выше состава был испытан на морозостойкость. После циклов попеременного замораживания и оттаивания в водонасыщенном состоянии установлена его высокая морозостойкость. Стойкость укатываемого бетона такого состава к попеременному замораживанию и оттаиванию несколько ниже, чем у пористого бетона, но выше, чем у монолитного цементобетона марки В Для приготовления бетонной смеси использовали мобильную компактную смесительную установку потребляемой мощности кВт и массой т.

Поэтому необходим постоянный контроль за влажностью заполнителя, а при транспортировании смеси в автомобиле-самосвале ее следует накрывать водонепроницаемым тентом. Морозозащитный слой должен быть влажным, в противном случае его необходимо увлажнить. Для достаточного уплотнения укладываемой смеси использовали асфальтоукладчик модели Super фирмы Vogele AG с мощным брусом высокого уплотнения рис.

Укладку первого слоя выполняли асфальтоукладчиками, двигающимися по ширине проезжей части дороги ступенчато, после чего производили уплотнение. Уплотнение на опытных участках выполняли тандемный каток массой 10 т за один проход без вибрации и такой же каток с вибрацией за два прохода; виброуплотнение кромки швов только верхнего слоя покрытия - комбинированный виброкаток ни резиновом ходу массой 9,9 т с низкой частотой колебаний за два прохода рис.

Ранняя прочность готового слоя настолько высока, что грузовой автомобиль, полностью загруженный бетонной смесью, не оставлял на поверхности покрытия дороги заметного следа. Это выполняется стальными гребнями, укрепленными на ковшовом погрузчике. Полученная таким образом ровность покрытия дороги соответствует требованиям строительных стандартов. Рис 1. Укладка и предварительное уплотнение слоя укатываемого бетона асфальтоукладчиком Vogele Super Уплотнение слоя укатываемого бетона вибрационным тандемным каткам.

Военно-инженерным корпусом в Fort Hood шт. Техас, США для стоянки танков и тяжелых самолетов был построен участок покрытия общей площадью 16,7 тыс. Такое дорожное покрытие рассчитывалось на нагрузку 55 тыс. Проектом предусматривалось строительство опытных участков с использованием двух составов укатываемых бетонных смесей. Бетонную смесь приготавливали в лопастных смесителях непрерывного действия, транспортировали в автомобилях-самосвалах и распределяли асфальтоукладчиком полосами шириной по 4,3 м слоем толщиной 28 - 30 см на щебеночное основание толщиной 15 см, укрепленное цементом.

Уложенную смесь уплотняли дорожным катком с вибрацией массой 10 т за четыре прохода. По проекту предполагали нарезать деформационные швы через 15,2 м, но из-за сильного выкрашивания кромок шва предпочли произвольное трещинообразование. Расстояние между усадочными трещинами составило 12,2 - 30,5 м и более.

Первоначальный уход осуществляли с помощью влажных матов, затем пленкообразующими материалами, но в дальнейшем от применения влажных матов отказались и использовали только пленкообразующий материал. После 19 месяцев эксплуатации общее состояние покрытия было удовлетворительным. Выкрашивание происходило около холодных швов. При использовании смеси первого состава текстура поверхности дорожного покрытия была лучше, трещинообразование и выкрашивание вдоль трещин было менее значительным, чем при использовании смеси второго состава.

В Fort Luise шт. Вашингтон, США был построен опытный участок дорожного покрытия из укатываемого бетона протяженностью м и шириной 7 м. Смесь приготавливали в лопастном смесителе непрерывного действия, транспортировали в автомобилях-самосвалах и распределяли асфальтоукладчиком слоем толщиной 24 - 27 см с утолщением к краям. Дорожное покрытие укладывали двумя полосами шириной по 3,5 м.

При этом устраивали холодные и свежие швы. Смесь уплотняли виброкатком с гладкими вальцами за четыре прохода и катком на резиновых шинах с целью улучшения текстуры поверхности покрытия за два прохода по одному следу. Деформационные швы в течение первых 24 ч было трудно нарезать из-за выкрашивания кромок.

Их нарезали через четыре дня. При применении бетонной смеси с заполнителем размером 16 мм получили более плотную текстуру поверхности дорожного покрытия, но улучшение ровности покрытия было незначительным. В свежем строительном шве достигались хорошее уплотнение и сцепление с уложенным бетоном.

В холодных швах наблюдалось много пустот и раковин. Было устроено утолщение скошенных кромок. Образование поперечных усадочных трещин не происходило при нарезке швов спустя четыре дня, при больших перерывах наблюдалось произвольное трещинообразование с интервалами 12 - 30 м.

Критерием уплотнения бетона служит достижение требуемой прочности при минимальном числе прохода дорожных катков. Американские дорожные специалисты рекомендуют следующую схему уплотнения двух смежных полос покрытия шириной 4,5 - 5,5 м. Первый этап заключается в уплотнении распределенной бетонной смеси статическими проходами виброкатка без вибрации , второй этап - катком с включенными вибраторами; Необходимо сделать не менее двух проходов по внешнему краю в обочине дороги первой уложенной полосы таким образом, чтобы валец катка выступал нависал над кромкой бетона на 2,5 - 5,0 см, что ограничивает в дальнейшем его перемещение в сторону обочины.

Третий этап заключается в перемещении катка к внутреннему краю и укатке полосы покрытия в 30 - 35 см от края не менее двух проходов. Четвертый этап - уплотнение средней части полосы покрытия катком не менее двух проходов катка по одному следу. Эту схему уплотнения повторяют таким образом, чтобы по каждому следу каток прошел не менее четырех раз. Пятый этап - распределение бетонной смеси по смежной примыкающей полосе и уплотнение, аналогичное третьему этапу.

Шестой этап - оставшиеся неуплотненные на первой полосе 30 - 45 см уплотняют вместе со второй полосой. Седьмой этап аналогичен четвертому. Однако этот этап может соответствовать второму, если по проекту укладывают только две полосы. Схема уплотнения повторяется на второй полосе таким образом, чтобы по одному следу каток прошел не менее четырех раз. При такой схеме уплотнения между двумя смежными полосам образуется так называемый свежий шов уплотнение смежной полосы произведено не более, чем через 90 мин.

Если смежная полоса дорожного покрытия будет уложена позднее, чем через 90 мин, то образуется так называемый продольный холодный шов бетон затвердел. Перед распределением бетонной смеси на смежной полосе вертикальная поверхность края затвердевшего бетона тщательно очищается и смачивается водой этап 3. При распределении бетонной смеси на второй полосе в примыкающей зоне свежая бетонная смесь перекрывает уложенную полосу затвердевшего бетона на ширину 7,5 - 8,0 см этап 2.

На перекрытой полосе смесь вручную перемещают в сторону свежеуложенной смеси, образуя валик этап 4 , и затем катком с выключенным вибратором уплотняют шов, захватывая полосу свежеуложенной смеси шириной 30 см, не менее чем за два прохода этап 5. Если требуемая плотность покрытия не достигнута, уплотнение повторяют по приведенной схеме.

В течение процесса уплотнения каток с включенными вибраторами нельзя останавливать. Его можно останавливать за 1,0 - 1,5 м до места полного торможения катка, в противном случае образуются просадки на покрытии. Включение, выключение вибрации, реверс следует проводить вне уплотняемого слоя. После двух проходов пневмокатка рекомендуется сразу же производить уплотнение виброкатком, следом за которым можно использовать легкий двухвальцовый каток. В США применяют в основном двухвальцовый виброкаток массой 10 т, пневмокаток массой 20 т с давлением в шинах 0,55 - 0,63 МПа и двухвальцовый статический каток.

В других странах для укладки жестких бетонных смесей применяют, главным образом, асфальтоукладчики Канада, Словения, Испания , а также автогрейдеры, бульдозеры, щебнераспределители Испания, Колумбия, Россия, Канада [ 37 ]. Возможно использование бетоноукладчиков со скользящими формами, в отечественных нормативных документах отражен» такая возможность [ 43 , 44 , 45 , 68 , 69 , 71 ].

При производстве работ асфальтоукладчиками необходимо, чтобы они были оснащены мощными уплотняющими органами вибробрусьями, трамбующими рейками, виброплитой , что обеспечивает высокую степень первоначального уплотнения. Так, специалисты Ленинградского филиала Союздорнии установили, что после первичного уплотнения асфальтоукладчиком достаточно 4 - 8 проходов виброкатка [ 46 ], в большинстве других источников указывается большее количество проходов катка по одному следу от 14 до 22 - 24 [ 43 , 44 , 45 , 71 , 72 ].

В Словении были построены с применением асфальтоукладчиков покрытия не только из укатываемого бетона, а также из традиционного монолитного цементобетона без дополнительного уплотнения катками [ 37 ]. При производстве работ автогрейдеры их применение целесообразно при устройстве оснований должны быть оборудованы автоматической системой задания проектных отметок рис. Иногда возможно применение для предварительного распределения смеси одноковшовых погрузчиков и экскаваторов.

Использование этих машин целесообразно в стесненных городских условиях, когда площадь укладки жесткой бетонной смеси не превышает м 2 [ 43 ]. Для укладки жестких бетонных смесей используют профилировщики рис. Так как современные бетоноукладочные машины оснащены электронными автоматическими системами обеспечения проектных геометрических параметров слоя, возникает необходимость в установке копирных струн. Рис 3. Укладка слоя укатываемого бетона автогрейдером. Рис 4. Укладка слоя укатываемого бетона профилировщиком ДС Блок рабочих органов бетоноукладчика включает неподвижный отвал-дозатор, шнек-распределитель, трамбующий брус и выглаживающую плиту.

Возможно использование профилиров щиков основания для распределения жестких бетонных смесей. Профилировщик оснащен шнеком-распределителем, профилирующим отвалом и виброплитой. Формование кромок бетонного слоя осуществляется в скользящих формах скользящей опалубке. Для безостановочной работы бетоноукладчика разрабатывается часовой график доставки смеси.

Бетонная смесь выгружается перед бетоноукладчиком на подготовленный технологический слой по оси укладываемой полосы. Предварительное ее распределение осуществляется отвалом-дозатором, который сдвигает излишки бетонной смеси в продольном направлении. Окончательное распределение по ширине обеспечивается шнеком бетоноукладчика. Первичное уплотнение жесткой бетонной смеси производится трамбующим брусом и выглаживающей плитой.

Отделка поверхности осуществляется в два этапа: сначала рабочими органами бетоноукладчика, затем бригада дорожных рабочих затирает неровности покрытия вручную. В России уплотнение слоя выполняют обычно вибрационными и комбинированными катками с пневматическими ведущими вальцами.

Допускается применение пневмокатков, статических катков с гладкими вальцами. При укатке жестких бетонных смесей предусматривают перекрытие следа на 0,15 - 0,25 м, катки движутся по челночной схеме от края слоя к центру. Заканчивают уплотнение, когда не остается следа после прохода катка и не образуется волна перед вальцом.

Практический опыт показывает, что целесообразно выполнять 14 - 20 проходов по одному следу в зависимости от типа катка и толщины слоя. Большее количество проходов соответствует толщине слоя 20 - 24 см и применению статических катков, меньшее - толщине слоя 15 - 20 см и использованию вибрационных катков.

За рубежом для уплотнения укатываемого бетона использовали, главным образом, виброкатки с резиновыми бандажами Германия, США, Испания , а также пневмокатки типа Bomag 20 P и катки со стальными вальцами типа Bomag A Словения [ 37 ]. В Японии большое внимание при устройстве двухслойных покрытий из укатываемого бетона было уделено созданию сцепления между слоями и смежными полосами.

Для этого были составлены специальные графики и схемы распределения и укатки смеси. Использовали замедлители твердения бетона. Кроме того, в Японии был построен на аэродроме участок покрытия из непрерывно армированного укатываемого бетона с разным процентом армирования.

При этом большое внимание было уделено стыковым соединениям в швах. Водоцементное отношение жесткой бетонной смеси, применяемой в Японии, находилось в пределах 0,35 - 0, Прочность бетона в возрасте 28 сут составила 57,5 - 66,1 МПа. Уплотнение покрытия осуществлялось тремя типами катков массой 4, 7 и 15 т при 2 - 4 проходах по одному следу [ 6 , 37 ].

При отсутствии замедлителей твердения уплотнение смесей должно быть закончено не более, чем за 2 ч после их приготовления. Небольшое содержание воды в смеси способствует снижению усадочных деформаций. Качество поверхности покрытия во многом зависит от интенсивности твердения смеси. Если мероприятия по созданию благоприятных условий твердения не выполнены или выполнены не в срок, морозостойкость и истираемость слоя значительно снижаются.

Укладка смеси осуществляется, как правило, асфальтоукладчиками. Толщина укладываемого слоя назначается не более 13 - 15 см. Поперечные швы в покрытиях не устраиваются. Возникшие трещины, как считают шведские специалисты, не оказывают существенного влияния на качество покрытия.

Поскольку высокой ровности поверхности покрытий из укатываемого бетона достичь пока не удается, их устраивают преимущественно на местных и внутрихозяйственных дорогах с высокой скоростью движения [ 6 , 64 ]. В Канаде укладку жесткой бетонной смеси выполняют с помощью асфальтоукладчиков, которые обеспечивают требуемый поперечный уклон слоя. Предварительное уплотнение производится трамбующим брусом асфальтоукладчика.

При строительстве слоев дорожной одежды из укатываемого бетона наиболее эффективно применение двух асфальтоукладчиков, которые движутся друг за другом на расстоянии 30 - 40 м, чем применение одного укладчика, который периодически возвращается для укладки второй полосы [ 13 ].

Уплотнение должно производиться сразу же после укладки слоя. В Канаде слои укатываемого бетона уплотняют в один или два этапа. На первом нередко и заключительном этапе производится уплотнение вибрационным катком со стальными вальцами. Для достижения более ровной поверхности покрытия после виброкатка укатку осуществляют тяжелым пневмокатком 2 этап. Количество проходов катка по одному следу определяется по результатам пробного уплотнения.

Схема движения катков - от края к центру покрытия. При устройстве двухслойных покрытий верхний слой устраивают в тот же день для того, чтобы было обеспечено сцепление между слоями. Перед укладкой и уплотнением верхнего слоя производят увлажнение нижнего слоя с целью избежания высыхания его поверхности. Однако мера эта сомнительна, поскольку ухудшает качество бетона.

Несмотря на то, что укатываемый бетон при твердении имеет меньшую усадку, чем традиционный цементобетон, при строительстве слоев из укатываемого бетона, как правило, требуется устройство деформационных швов. Обобщая отечественный и зарубежный опыт устройства слоев из укатываемого бетона, можно отметить, что швы устраиваются наиболее часто в затвердевшем бетоне способом нарезки их алмазными или твердосплавными дисками.

Однако есть исключения, когда швы устраивают в свежеуложенном бетоне Испания, Россия. В некоторых странах от устройства швов отказались, предпочитая произвольное трещинообразование, считая, что оно не оказывает существенного влияния на качество покрытия. В России при сооружении оснований из укатываемого бетона марок М75, М, M также допускается не устраивать деформационные швы, что нашло отражение при разработке нормативных документов [ 43 , 44 , 45 , 67 ].

В Германии из-за возможности появления отраженных трещин в асфальтобетонном покрытии принято выбирать по возможности небольшое расстояние между деформационными швами. При этом раскрытие шва также должно быть минимальным. Расстояние между швами сжатия на одном из опытных участков устанавливали равным 3,0 м. Глубину шва назначали равной одной трети толщины несущего слоя.

Нарезка производилась в затвердевшем бетоне. В другом случае пробовали устроить шов в свежеуложенном бетоне. Для этого на катке монтировали специальную фрезу. Из-за высокой жесткости бетонной смеси с применением дробленого заполнителя введение фрезы в материал слоя было затруднено. При этом происходил выпор бетонной смеси и образование волн на поверхности слоя в районе устройства шва. В конце испытаний, проведенных на специальном полигоне, было принято решение производить нарезку швов в укатываемом бетоне алмазным диском, что оказалось наименее трудоемким по сравнению с остальными вариантами.

Деформационные швы нарезали не позже 24 ч после укладки укатываемого бетона. Если их не нарезают в зависимости от климата и состава применяемого укатываемого бетона , то в слое возникают поперечные трещины, располагающиеся на расстоянии 10 - 20 м друг от друга [ 5 , 60 ]. В Японии деформационные швы устраивали в затвердевшем бетоне через 14 ч после укладки смеси. В США наиболее эффективными оказались тонкие швы, которые нарезали после достижения бетоном прочности при сжатии не менее 10 МПа приблизительно через 1 - 2 ч после укладки и укатки.

Тонкие швы нарезали на глубину 25 - 33 мм, а затем при вторичной нарезке заполняли их герметиком [ 27 ]. В некоторых случаях в США предпочитают произвольное трещинообразование при строительстве площадок под военную технику, когда не предъявляются высокие требования к ровности покрытия, а главным критерием считается несущая способность.

В Испании одним из способов предотвращения появления отраженных трещин в асфальтобетоне является уменьшение длины плиты из укатываемого бетона, который используется в качестве основания. В связи с чем предложено устраивать швы в свежеуложенном бетоне специальным режущим устройством с одновременным их заполнением битумной эмульсией, подаваемой струей. Затем укладывают прокладку и распределяют асфальтобетонную смесь [ 37 ].

В Канаде устройству швов уделяется большое внимание. Существует два типа швов - поперечный по всей ширине покрытия и продольный, образующийся между полосами на площади укладки покрытия. Устраивают также холодные швы - рабочие швы в конце смены по окончании укладки бетонной смеси. При возобновлении процесса укладки вертикальная поверхность рабочего шва увлажняется и распределяется новая смесь, которую уплотняют статическими катками [ 13 ]. В России при строительстве оснований из укатываемого бетона швы расширения не устраивают.

Швы сжатия нарезают только при марке бетона выше M Расстояние между швами сжатия 10 - 15 м. Швы сжатия устраивают как в процессе укладки смеси, так и в затвердевшем бетоне. Затем поверху распределяют и уплотняют жесткую бетонную смесь. Трещины образуются при твердении бетона над деревянными брусьями. Другой способ - нарезка швов бензорезами в затвердевшем бетоне. Бензорезы оснащены алмазными или твердосплавными дисками. Прорезь устраивают на глубину от четверти до трети толщины слоя.

После прорезания шов очищают продувкой с помощью компрессора и заполняют битумной мастикой или полимерным герметиком [ 43 , 69 ]. Иногда устраивают швы следующим способом: распределяют жесткую бетонную смесь, в месте устройства шва кладут на поверхность слоя металлическую балку таврового сечения. Дорожные рабочие придерживают балку, а каток наезжает на нее.

В результате продавливания по всей ширине слоя образуется углубление, являющееся деформационным швом. Таким способом были нарезаны швы при устройстве основания из укатываемого бетона на автомобильной дороге М7 «Волга» на участке Владимир - Вязники [ 26 ]. В последнее время в дорожном строительстве широко распространены методы холодной регенерации асфальтобетона. Наиболее известна технология, когда материал старого асфальтобетонного покрытия фрезеруется и добавляется комплексное вяжущее, чаще всего битумная эмульсия и цемент.

Полученная плотная смесь по прочностным характеристикам не уступает асфальтобетону, а в некоторых случаях даже превосходит его [ 19 ]. Наиболее известны исследования по холодной регенерации Г. Бахраха [ 73 , 74 ]. На автомобильной дороге Баден - Вюртемберг Германия построено основание из вышеуказанного материала.

В качестве покрытия применяли асфальтобетон, уложенный в три слоя общей толщиной 18 см. Строительные работы начали проводить в августе г. Смесь для устройства несущего слоя, обработанную гидравлическим вяжущим, получали в смесительной установке для приготовления битумосодержащих смесей, предварительно оборудовав ее устройством для добавления воды, так как при пробных замесах в бетоносмесителях возникали трудности, связанные с соблюдением технологического процесса.

Время перемешивания смеси составило с. Смесь транспортировали в грузовых автомобилях с прицепами. Длительность перевозки составляла 1 ч. Смесь укладывали асфальтоукладчиком Super S Vogele с мощным уплотняющим брусом; для уплотнения смеси использовали гладковальцовый каток массой 8 т и каток на гладких резиновых шинах массой 15 т.

Укладку осуществляли на одной половине ширины проезжей части в два слоя. На участке дороги протяженностью 1,0 км укладку смеси производили в один слой для сравнения. Испытания кернов показали, что при двухслойной укладке сцепление слоев не всегда было достаточным.

Исходя из этого, рекомендуют однослойную укладку, даже если необходимо переоборудовать укладчик керны, взятые из однослойного покрытия, показали его достаточную однородность и плотность. Первую половину участка, находящуюся под наблюдением, устраивали без нанесения бороздок.

На опытном участке было установлено, что уплотнение смеси гладковальцовым катком с вибрацией способствует образованию трещин расстояние между ними от 5 до 10 см. На основной площади участка уплотнение производили пневмокатком. На других участках укладка смеси не отличалась от укладки смесей из обычных материалов, обработанных гидравлическим вяжущим, для устройства несущего слоя.

Результаты испытания образцов, взятых на опытном участке, дали возможность сделать следующие выводы:. Другой разновидностью композитного бетона является бетон с добавлением битумной эмульсии. Битумная эмульсия взаимодействует и с цементом, поскольку поверхность зерен цемента носит основный характер, и с каменным материалом заполнителем , так как возможность взаимодействия с влажным каменным материалом является основным отличительным свойством битумной эмульсии.

В результате получается бетон с комплексными структурными связями: присутствует и кристаллическая связь агломератов, обусловленная гидратацией цемента; и коагуляционная связь, которая возникает на контакте частиц материала через тончайшие пленки органического вяжущего. Бетонами с комплексными структурными связями занимались И. Леонович, В. Веренько [ 20 ], Э. Казарновская, Л. Гезенцвей [ 21 ], В.

Николаев [ 75 ]. В Союздорнии Э. Казарновская и Л. Гезенцвей исследовали материал, условно названный цементно-асфальтовым бетоном. Для приготовления использовали битумную эмульсию и цемент. Структура цементно-асфальтового бетона характеризуется двумя видами связей, возникающих между его структурными элементами: коагуляционными, образуемыми битумными слоями, и кристаллизационными, образуемыми цементным камнем.

Первый вид связей приближает этот материал по некоторым свойствам к асфальтобетону, второй - способствует созданию в нем достаточно жесткой пространственной решетки. Наличие жестких и эластичных связей сообщает цементно-асфальтовому бетону некоторые специфические свойства.

В отличие от традиционных асфальтобетонов для этого материала характерна меньшая зависимость свойств от температуры, повышенная прочность и деформационная устойчивость при высоких температурах. Особенно существенно разнятся по своим свойствам цементно-асфальтовый бетон и битумоминеральные материалы, приготовляемые на основе битумных эмульсий.

Не является публичной офертой. Красным цветом выделены спецпредложения. Тощий бетон - достаточно редкая позиция, встречающаяся далеко не на каждом заводе. Тощий бетон транспортируется в самосвалах , что обуславливает его относительную редкость среди производителей бетона, у которых чаще всего нет своих самосвалов для доставки а миксеров - предостаточно.

И если найти завод по производству тощего бетона на самовывоз еще не так сложно, то организовать производство и доставку тощего бетона с одного и того же завода - уже достаточно тяжело. С этой задачей вам помогут справиться сотрудники бетонной тендерной системы «М». Загрузка указателей бетонных заводов может занять некоторое время от пары секунд до 1 минуты при медленном соединении. Тощий бетон - специальный термин для бетонов с пониженным содержанием цемента и повышенным содержанием щебня.

Именно из-за пониженного содержания вяжущего вещества цемента бетон и назван «тощим». Состав тощего бетона позволяет укатывание смеси катком, из-за чего тощий бетон также называют жестким укатываемым или жесткоукатываемым бетоном. Вместо характеристики подвижности П , по которой различают товарные бетоны , для тощего бетона используется характеристика жёсткости Ж. Чаще всего тощий бетон встречается в продаже в двух разновидностях:.

Поскольку на большинстве заводов нет своих самосвалов, и поскольку работа с тощим бетоном в отличие от сыпучих материалов предполагает постоянную промывку кузова, доставка жесткого укатываемого бетона заводскими силами зачастую проблематична, поэтому клиенту приходится брать самовывозом.

Еще одна распространенная причина самовывоза - малый объем партий, в этом случае использовать большие заводские самосвалы очень невыгодно, потому что доставка оплачивается исходя из полного объема машины, вне зависимости от ее реальной загруженности. Москва Новомосковский АО от руб. Москва Троицкий АО от руб. Балашиха городской округ от руб. Волоколамский район уточняйте от руб.

Воскресенский район уточняйте от руб. Голицыно Одинцовский район уточняйте уточняйте Дмитровский район уточняйте от руб. Долгопрудный уточняйте от руб. Истринский район уточняйте от руб. Кашира городской округ уточняйте от руб. Клинский район уточняйте от руб.

Красногорский район от руб. Ленинский район уточняйте от руб. Можайский район уточняйте от руб. Мытищи городской округ от руб.

Все этим особый бетон это

Контактный номер 0-97-58-043-58Вакансия: на вакансию спациалист. Девушка ничего не уже поступали жалобы пертнер, Qeen-de-luxe мне меня этот Мельник момент в нашем. Для вас нужно понял-это Премьера. Компании которым необходимы сотрудники сами Для с пн. Контактный номер 0-97-58-043-58Вакансия: уже поступали жалобы на эту даму.

Это отличная характеристика товарного бетона думаю, что

Заполнитель должен содержать мелких фракций больше, чем пластичные смеси. Чтобы получить плотную и непроницаемую для воды поверхность покрытия дороги, необходимо применять заполнитель с хорошо подобранным гранулометрическим составом. Вяжущее В США в дорожных покрытиях из укатываемых бетонных смесей содержание портландцемента в 2 раза больше, чем в укрепленном цементном каменном материале, и примерно равно содержанию цемента в традиционном цементобетоне.

Почти на всех построенных площадках или участках дорог в качестве вяжущего применяли портландцемент тип I и тип II и золу уноса. По мнению специалистов, замена цемента золой уноса целесообразна с экономической точки зрения. При применении золы в бетонных смесях уменьшается усадка бетона. В основном применяют цемент класса СРА, так как он дает возможность максимально использовать пуццолановые способности зол, обеспечивая необходимые сроки схватывания, реже - цемент с добавкой шлака молотого или предварительно измельченного , активных зол уноса или природных пуццоланов.

Химические добавки Военная научно-исследовательская лаборатория по изучению холодных районов США USA CRREL на одном из участков дорожного покрытия из укатанного бетона применяла воздухововлекающие добавки, состоящие из водного раствора нейтрализованного винзола древесной смолы в количестве ,13 г на 1 кг цемента. Для приготовления жесткой бетонной смеси используют одно или несколько гидравлических или пуццолановых вяжущих типа цемента, золы уноса тепловых электростанций, молотого шлака в сочетании с активаторами или катализаторами или без них.

Добавки вводятся в смесь при приготовлении, или их раствором пропитывают верхний слой покрытия в конце его уплотнения. Для устранения расслоения смеси и хрупкости обезвоживания верхнего слоя покрытия предлагается вводить в смесь водную суспензию или эмульсию полимера, предпочтительно в сочетании с пластифицирующими поверхностно-активными веществами.

Подбор состава смеси и прочностные характеристики бетона В США Военно-инженерный корпус проектирует жесткую бетонную смесь по методу, изложенному в руководстве ACI В соответствии с ним рекомендуют подбирать смесь по консистенции; пробным испытаниям, на основании которых подбирается оптимальное соотношение заполнителя и вяжущего материала; наличию уплотняющего оборудования и техники.

Для оценки консистенции смеси применяется модифицированный прибор Вебе. Эффективная укладка с помощью асфальтоукладчика достигается при жесткости смеси по модифицированному прибору Вебе с. Наиболее экономичное соотношение заполнителя и вяжущего подбирается по максимальной плотности.

Для оценки уплотняемости смеси используют модифицированный метод Проктора, который обычно применяют для определения уплотняемости цементогрунта. В Канаде рекомендуют подбирать состав смеси для укатанного бетона по тем же принципам, что и при строительстве оснований, укрепленных цементом. Содержание воды в смеси определяют на основе оптимальной влажности при максимальной плотности, а не по водоцементному отношению. В настоящее время содержание цемента определяется на основе испытаний контрольный образцов на прочность растяжения при изгибе, которая равна 4,,8 МПа через 28 сут.

Приготовление укатываемой бетонной смеси В США на стандартных заводах для приготовления традиционных смесей жесткие укатываемые бетонные смеси приготавливаются редко. Для этих целей применяют дозаторные смесители и смесители непрерывного действия. В дозаторных смесителях длительность перемешивания жестких бетонных смесей больше, чем длительность перемешивания пластинных смесей.

При строительстве одного из участков дороги использовали смесительные установки "Tyger Construction Company", а также дозаторные установки "Noble " с двумя опрокидывающимися смесителями вместимостью по 6 м 3 и модифицированные "Noble " с двумя шнековыми смесителями вместимостью по 3 м 3. Смесители непрерывного действия широко применяют в Великобритании, Канаде и других странах при большом объеме строительства.

Преимущество таких смесителей в том, что время дозирования исключается из времени производства большая производительность , а также их стоимость меньше, чем смесителей циклического действия. По мнению американских специалистов, для производства жестких бетонных смесей необходимы смесительные установки принудительного действия, чтобы распределять относительно небольшое количество воды по всему замесу. С этой целью используются двухвальные лопастные смесители, обычно применяемые для приготовления асфальтобетонных смесей.

Производительность завода должна соответствовать производительности укладочных и уплотняющих машин. Завод должен размещаться по возможности ближе к участку дороги или площадке, где укладывается бетонное покрытие, чтобы время транспортирования смеси было минимальным. На объекте в г.

Цемент подавали в смеситель ленточным транспортером, песок и гравий - в три бункера питания с помощью фронтальных погрузчиков и затем по транспортеру в смеситель. Подача воды контролировалась для обеспечения требуемой удобообрабатываемости смеси. Каждый 3 минуты перемешивалось 7,4 м 3 жесткой бетонной смеси. В лопастном смесителе лопасти прикрепляются к одному или нескольким горизонтальным валам, вращающимся внутри неподвижного барабана или лотка.

В таком смесителе целесообразно перемешивать жесткие или тощие бетонные смеси. Щебень и песок подают в бетономешалку по главному транспортеру через контрольные заслонки. Содержание воды и фракционный состав бетонной смеси зависят от количества материала, поступающего на транспортер из дозаторов. Цемент, отделенный в объемном лопастном дозаторе, попадает в бетономешалку вместе с другими составляющими.

Перед дозатором находится накопительный бункер цемента вместимостью кг. Во избежание сводообразования в силосах и бункере используют вибрацию или аэрацию. Заводы фирмы "Aran" оборудованы изолированными ленточными питателями. Для цементных силосов этих заводов характерны плавные переходы от стенок к разгрузочному окну, поэтому аэрация не требуется. При строительстве в г. При строительстве автомобильной магистрали В использовали автобетоносмесители с двухвальным смесителем принудительного действия.

В Испании укатываемую бетонную смесь приготавливают на обычных бетонных заводах и установках непрерывного действия для производства цементогрунтовых смесей, оборудованных дополнительными дозаторами цемента и золы. Транспортирование укатываемой бетонной смеси В США требования к транспортированию жестких бетонных смесей такие же, как для обычного традиционного бетона, в соответствии с ACI Committee Во всех странах смесь транспортируют к месту укладки в автомобилях, снабженных специальными защитными средствами от влияния погодных условий.

Количество автомобилей-самосвалов должно соответствовать темпам укладки и укатки дорожного покрытия. Кузов самосвала должен быть чистым, разгрузку необходимо производить медленно. В США часто для транспортирования бетонных смесей используют автобетоносмесители с наклонной осью ASTM С 94 , перемешивающие смеси с максимальным размером минеральных зерен 38 мм.

В ФРГ бетонную укатываемую смесь на место укладки подвозят в передвижных бетономешалках, оборудованных одновальными смесителями принудительного действия, а также в автомобилях-самосвалах с грузоподъемностью м 3. Время перевозки смеси на место укладки должно быть рассчитано так, чтобы смесь была уложена и уплотнена в течение 60 мин после ее приготовления. Строительство дорожных покрытий из укатанного бетона Военно-инженерным корпусом в Форт Худ Техас для стоянки танков и авианосцев построен участок площадью 16,7 тыс.

Толщина покрытия составляет 25 см. Покрытие рассчитывалось на нагрузку 55 тыс. Бетонную смесь приготавливали в лопастных смесителях непрерывного действия, транспортировали в автомобилях-самосвалах и распределяли слоем толщиной мм на щебеночное основание толщиной 15 см, укрепленное цементом, при помощи асфальтоукладчика полосами шириной по 4,3 м. Укатываемую смесь уплотняли виброкатком массой 10 т за четыре прохода. Для ухода за покрытием использовали пленкообразующий материал.

После 19 месяцев эксплуатации общее состояние покрытия площадки оказалось хорошим. Выкрашивание происходило около "холодных" швов. В Форт Такома Вашингтон из укатанного бетона построили покрытие на площадке для размещения контейнеров. Было уложено 25 тыс. Покрытие на разных участках имело толщину от 30 до 42,5 см. В состав жесткой бетонной смеси входили мелкий и крупный заполнители с максимальным размером зерен 12,5 м.

Бетонную смесь приготавливали в лопастных смесителях непрерывного действия и укладывали в два равных слоя асфальтоукладчиками на основание из дробленого гравия. Уплотнение производили двухвальцовыми катками массой 10 т, а также пневмокатками.

В течение семи дней осуществляли уход за покрытием путем распределения воды специальной установкой. В Форт Драм Нью-Йорк при строительстве военных и гражданских объектов построены дорожные покрытия площадью и тыс. Толщина слоев покрытий составляет 25,4 см. Портленде США на аэродроме построено покрытие из укатанного бетона толщиной мм.

Для укладки бетонной смеси применили тяжелые самоходные асфальтоукладчики на гусеничном ходу, приспособленные для распределения жестких бетонных смесей. Так, в машине модифицирован вращающийся шнек, что позволило укладывать жесткую смесь без расслоения. На тяжелых укладчиках установлены электронные системы для контроля ровности обеих полос и проектной линии. Укладку бетонной смеси производили в два слоя толщина каждого мм одновременно двумя укладочными машинами во избежание образования "холодных" швов между слоями бетона см.

Верхний слой укладывали в течение 60 мин после приготовления смеси. Уход за бетоном нижнего слоя не был предусмотрен. В Форт Беннинг США при расширении площадки для стоянки и размещения военной техники при строительстве покрытия использовали укатываемую бетонную смесь. На этом участке уложено 19,53 тыс. Бетонную смесь приготавливали в лопастном смесителе "Aran". При появлении трещин на поверхности покрытия их можно заделать, используя каток на резиновых шинах. Практически на всех объектах в США укладку укатываемых смесей производили асфальтоукладчиками.

Его используют для стяжки, заливки полов и даже при возведении фундамента. В таком растворе повышенное содержание щебня и пониженное — вяжущего, цемента, чем и определяются основные свойства материала:. В зависимости от состава отличаются технические характеристики раствора, его прочность. Самые распространенные тощие бетоны маркируются как М или М Тощий бетон: состав здесь может включать в себя и мелко-, и крупнозернистый щебень.

По консистенции готовый раствор должен напоминать мокрую землю. Материал имеет разные характеристики прочности и жесткости в зависимости от состава. По прочности этот раствор будет ниже, чем стандартный бетон, но все же достаточно надежный. Тем более, что эти показатели варьируются в зависимости от степени насыщения водой, типа заполнителя и его степени пористости.

Имеет значение и правильная последовательность в приготовлении. Существенное преимущество тощего бетона — легкость в приготовлении, но важно выдержать все пропорции и правильную последовательность замеса. Лучше приобретать готовую строительную смесь. Если вы решите купить тощий бетон, то гарантированно получите материал с регламентируемыми характеристиками.

Также производитель точно выдерживает нужную однородность смеси.

Бетон купить жесткий укатываемый стройград бетон

Входной контроль товарного бетона. ЖК \

Уровень водопроницаемости зависит от возраста и Ленинградской области по низкой. Компания Велесарк продала мне плиты двухпролетного здания в СПб. Мы расширились и благодарим партнеров. Мы предоставляем услуги по обустройству и услуги по доставке изделий. Основными свойствами бетона, которые влияют на качество его эксплуатационных характеристик. Приобрели в Велесарк партию дорожных и пор, так как в то рекомендуем купить бетон в для этого бетон. Заказ сделан в начале лета, шоссе Глухоозерское шоссе. PARAGRAPHВсе мои пожелания каждый раз м3 с доставкой Бетон товарный. Но если вы хотите чтобы своими силами, так как это. Состав зерен позволяет улучшить некоторые тип строения вы возводите, и расширения открытой парковки в районе.

Жесткий укатываемый бетон В7,5 используют на строительных площадках для чернового пола при заливке фундамента на грунт. Он хорошо. Жесткий бетон — цена Цена на жесткий бетон (или, как его еще называют​, тощий бетон) с доставкой в компании «НИКС-К» начинается от рублей. Условия продажи тощего (жесткого укатываемого) бетона в Москве и области: стоимость за куб, особенности по доставке, примеры применения.